Tuommosta oon miettinyt kun mulla on rakenteilla vähän ärjympi 1.9TDI kone. Eli minkälainen kansi olis paras aihio lähteä rakentamaan hyvin virtaavaa kantta. Kone on ALH tyypiltään että käykö jostain muusta moottorista kansi kiinni tuohon lohkoon? Onko SDI:ssä saman kokoiset kanavat ja venttiilit?
Kuitenkin oli joka tapauksessa tarkoitus avarruttaa nuo kanavat ja vaihtaa nokka-akseli ja mahdollisesti myös venttiilit vaihtaa isompiin jos on vara kasvattaa lautasen kokoa.
Minkälaista kantta ja muuta palikkaa viri Tdi:hin?
Valvoja: ffp jäsenet
Minkälaista kantta ja muuta palikkaa viri Tdi:hin?
Viimeksi muokannut Ilexi, 12.7.2008 15:18. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
Ihan sen vakiokannen lähetät jonnekkin eteläsuomeen laitettavaksi, täällä kun parhaat suomesta löytyvät tekijätkin ovat(ei pahalla muita virtausten säätäjiä kohtaan) ja hiotutat siihen sopivan nokan.
Mikä on vähän ärjymmän käsite noin niinkun numeroissa?
Vanhempia juttuja lukemalla viisastuu myös.
Mikä on vähän ärjymmän käsite noin niinkun numeroissa?
Vanhempia juttuja lukemalla viisastuu myös.
Viimeksi muokannut LTR, 7.7.2008 16:20. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
no aina pitää olla tavoitetta, eihän siitä muuten tule mitään. Mutta jotta päästään näillä 1.9l jakajapumpullisillä tekniikoilla yli 200kw tehoihin, vaaditaan jo aika reilua osa arsenaalin vaihtamista ja kasan pelle pelottomuutta innovaatioden suhteen.
Suurimmat ruiskusuuttimenkärjet kyllä riittää noihin tehoihin, mutta sitten sinne pitääkin jo ympätä 14mm nestepäätä, käytettävyyden nimissä parit ahtimet, kansi kuntoon kuten myös nokkaan uuttamuotoa. todennäköisesti polttoaineelle lisäsiirtopumppua jne. puhumattakaan itsestään selvyyksistä(softaa,voimansiirtoa,rahaa ja lisää rahaa)
Ja viimeisenä mutta ei vähäisimpänä tuttua katsastus setää/tätiä...
Suurimmat ruiskusuuttimenkärjet kyllä riittää noihin tehoihin, mutta sitten sinne pitääkin jo ympätä 14mm nestepäätä, käytettävyyden nimissä parit ahtimet, kansi kuntoon kuten myös nokkaan uuttamuotoa. todennäköisesti polttoaineelle lisäsiirtopumppua jne. puhumattakaan itsestään selvyyksistä(softaa,voimansiirtoa,rahaa ja lisää rahaa)
Ja viimeisenä mutta ei vähäisimpänä tuttua katsastus setää/tätiä...
.
Kolmesataa heppaa ~parilitraisesta dieselistä on kova tavoite, muttei varmaankaan mahdoton, en ainakaan halua uskoa niin.
Tarvitaan varmaankin vieläkin radikaalimpia osia, kun mitä on tähän mennessä kokeiltu/saatu toimimaan.
Ja kaikki on todellakin saatava kunnolla toimimaan.
Periaatteessa, kysehän on vaan siitä että saadaan vaan riittävän suuri polttoainemäärä tarjoiltua moottorille siten, että "hyvän palamisen vaatimukset" täyttyvät.
(Voimansiirron) kestävyys on tietty yksi juttu.
Joidenkin mielestä taas pienet kouristukset silloin tällöin vaan nostaa suorituksen arvostusta.
Ei kannata heti naureskella miehelle....
Antaa kaikkien kukkien kukkia vaan.
Itse suosittelisin, että kannattaisi aloittaa ihan perusteiden hallinnasta ja niinikuin LTR kirjoittelikin, aiheesta on täällä paljon juttuja.
Ihan omasta kokemuksesta sanon lisäksi sen, ettei tosiaan kannata liikaa rakastua autoonsa, se nimittäin kärsii ja arvo romahtaa, tai oikeastaan se muutosten jälkeen käytännössä on arvoton.
Ehken joku harrastaja voisi sen ostaakkin, muttei oikein muille voi edes suositellakkaan...
Kolmesataa heppaa ~parilitraisesta dieselistä on kova tavoite, muttei varmaankaan mahdoton, en ainakaan halua uskoa niin.
Tarvitaan varmaankin vieläkin radikaalimpia osia, kun mitä on tähän mennessä kokeiltu/saatu toimimaan.
Ja kaikki on todellakin saatava kunnolla toimimaan.
Periaatteessa, kysehän on vaan siitä että saadaan vaan riittävän suuri polttoainemäärä tarjoiltua moottorille siten, että "hyvän palamisen vaatimukset" täyttyvät.
(Voimansiirron) kestävyys on tietty yksi juttu.
Joidenkin mielestä taas pienet kouristukset silloin tällöin vaan nostaa suorituksen arvostusta.
Ei kannata heti naureskella miehelle....
Antaa kaikkien kukkien kukkia vaan.
Itse suosittelisin, että kannattaisi aloittaa ihan perusteiden hallinnasta ja niinikuin LTR kirjoittelikin, aiheesta on täällä paljon juttuja.
Ihan omasta kokemuksesta sanon lisäksi sen, ettei tosiaan kannata liikaa rakastua autoonsa, se nimittäin kärsii ja arvo romahtaa, tai oikeastaan se muutosten jälkeen käytännössä on arvoton.
Ehken joku harrastaja voisi sen ostaakkin, muttei oikein muille voi edes suositellakkaan...
300 hv pyörätehoa on todella kova tavoite ja jos joku sen joskus suomen maalla todistetusti ajaa dynossa niin sitten tarjoan kyll kaverille pullakahvit,sen verran taitavasta kaverista on kyse..
Tuohon 200 pyörähevoseenkin saa jo hieman askarrella ja jos tavoite nostetaan 250 niin ei ole (vielä) varmaan ensimmäistäkään suomessa ylittänyt,ja nyt puhutaan nimenomaan pyörätehosta joka on todistetusti ajettu dynossa eikä mitään esson hevosia...
300 onkin sitten jo oma lukunsa ja niitäkään ei mailmassa montaa ole..joten onnea projektille,varsinkin jos aiot ottaa sen ihan perus 1.9 tdi moottorista.
Tuohon 200 pyörähevoseenkin saa jo hieman askarrella ja jos tavoite nostetaan 250 niin ei ole (vielä) varmaan ensimmäistäkään suomessa ylittänyt,ja nyt puhutaan nimenomaan pyörätehosta joka on todistetusti ajettu dynossa eikä mitään esson hevosia...
300 onkin sitten jo oma lukunsa ja niitäkään ei mailmassa montaa ole..joten onnea projektille,varsinkin jos aiot ottaa sen ihan perus 1.9 tdi moottorista.
Kammiokoneella saakin niitä hevosia kun ne kierrokset auttaa siinä hommassa kummasti. Suoraruiskulla meinaa väännöt nousta ihan mahdottomiin lukemiin ja muutenkin tuo kierrosten saaminen on vielä vähän hakusessa. Tai no katsotaan nyt kunhan joskus saa tuon oman projektin jollekkin mallille. Ei vaan oikein nappaa sitä enää etuvetoiseen koriin laittaa. Siis sitä mörkömoottoria. Golffiin tulee varmaan sellainen arkikäyttöön välttävä 200+ kone ja sitten tuo 300+ projekti johonkin mukavampaan koppaan. Vaikka sellaiseen millä olisi paino lähellä tonnia ja sisällä vaan pari kuppipenkkiä ja kaaret ;)
300 hv pyörätehoa on todella kova tavoite ja jos joku sen joskus suomen maalla todistetusti ajaa dynossa niin sitten tarjoan kyll kaverille pullakahvit,sen verran taitavasta kaverista on kyse..
Eiköhän sen verran moni muukin tarjoa, ettei tarvitse enää loppuelämänsä aikana itse kahvia ostaa...
Paljonkas tällä hetkellä on kovimmat PYÖRÄTEHOlukemat mitä 1.9:stä on saatu Suomessa, taitaa olla alle 250? En jaksa TDIClubin foorumeilta sitä hatemin(?) ketjua nyt etsiä, mutta siinä lienee kovimmat lukemat?
Minä meinasin tarjota kantta tuonne kansiviritys J Kosuselle kuopioon. Tehotavoite on siinä 300hv nurkilla pyörätehoa. :)
Makkosen Hannulle Pieksänmäelle se kansi kannattaa touhuta.
Siinä on mies joka tietää miten kansi tehdään.
Lisäksi Hannulla on käytössä flow com, saa kaiken mahdollisen ja mahdottoman mittausdatan kannen virtauksista.
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
Käsittääksene Hatemilla oli tuossa edellisessä kannessa vielä vakio venttiilit, joten kyllä vakio aihossa varmasti vielä potentiaalia riittää.
Ongelmia taitaa tulla syöttö puolen kanssa, olen kuullut villejä huhuja että eräällä foorumilaisella on hieman suurennettu venttiileitä ja 1.8bar ahdoilla sekä täysillä syötöillä (race520 / 12mm) ei tule savua putkesta.
Ahtimien mitoitus kun hieman paranee, että koneisiin saadaan hyvällä hyötysuhteella suuremmalla paineella ilmaa sisään sekä useampi reikäisiä raceja rupeaa saamaan, niin en näkisi mitään ongelmaa päästä vakio kansiaihiolla yli 300hp moottoritehojen.. tosin siitä on vielä matkaa 300hp rengastehoihin.. Tai riippuu dynosta =)
Ongelmia taitaa tulla syöttö puolen kanssa, olen kuullut villejä huhuja että eräällä foorumilaisella on hieman suurennettu venttiileitä ja 1.8bar ahdoilla sekä täysillä syötöillä (race520 / 12mm) ei tule savua putkesta.
Ahtimien mitoitus kun hieman paranee, että koneisiin saadaan hyvällä hyötysuhteella suuremmalla paineella ilmaa sisään sekä useampi reikäisiä raceja rupeaa saamaan, niin en näkisi mitään ongelmaa päästä vakio kansiaihiolla yli 300hp moottoritehojen.. tosin siitä on vielä matkaa 300hp rengastehoihin.. Tai riippuu dynosta =)
Kellään ei taida olla vielä suomessa myynnissä noita 14mm nestepäitä, kuten yhdellä urholla oli tuossa vähän aikaa sitten kiinni jo...
Tuolla 14mm nestepäällä ja sitten noilla raceilla tais saada sen verran kakkua koneelle että väänty jo vakio kiertokanki ja männän kestokin tais jo tulla rajoille kun alkoi jo laki halkeamaan.
Tuolla 14mm nestepäällä ja sitten noilla raceilla tais saada sen verran kakkua koneelle että väänty jo vakio kiertokanki ja männän kestokin tais jo tulla rajoille kun alkoi jo laki halkeamaan.
Liki hyvän dieselikannen , kun siis puhutaan 2-venttiiliä per sylinteri tekee monikin.
Mutta, mittarit ja laitteet ovat lähes turhia, jos tekijä ei tunne nimenomaan suorasuihkutteista dieseliä. Tämä on testattu ja nähty.
Hatemi ottaa Audi s2:n aihioksi ja 5-syl dieseli nokalle.. Kyllä se minunkin mielestäni liikahti jo huomattavasti paremmin kuin "ihan kivasti" jos kolopalloa siis tarkoitit?
Mutta, mittarit ja laitteet ovat lähes turhia, jos tekijä ei tunne nimenomaan suorasuihkutteista dieseliä. Tämä on testattu ja nähty.
Hatemi ottaa Audi s2:n aihioksi ja 5-syl dieseli nokalle.. Kyllä se minunkin mielestäni liikahti jo huomattavasti paremmin kuin "ihan kivasti" jos kolopalloa siis tarkoitit?
No siitä puuttui siinä vaiheessa vielä pari kolmekymmentä konia jotka vapautuivat viimeisten softaversioiden ja ehjän MAFin myötä :D
Katsotaan nyt että mikä se alusta ensin on. Kyllä sitä on oma mieli ja kavereiden painostus vahvasti viemässä sinne audin suuntaan, mutta on niitä muitakin vaihtoehtoja. Kevyt pitää olla ja takatuuppari/nelikko.
Katsotaan nyt että mikä se alusta ensin on. Kyllä sitä on oma mieli ja kavereiden painostus vahvasti viemässä sinne audin suuntaan, mutta on niitä muitakin vaihtoehtoja. Kevyt pitää olla ja takatuuppari/nelikko.
Mitäs kaikkee muuta tuohon on tulossa kuin tuo kansi?
Alakertaan on tulossa maingirdle vai mikä sen hieno nimi on. Onko näitä vielä kukaan tehny ALH-moottoriin? Mulla on öljytikun reikää vaille valmiit piirrokset ja pleksistä tehty mailli.
Kiertokanget on hakusessa ne joutuu varmaan teettämään kun en oo valmiita sarjoja nähny missään. Kytkin spec 5 metallilevyllä kestää yli 700Nm. Ja laatikko on 6 vaihteinen neliveto 130hv Pd:n.
Eikös tuossa laatikossa ole alkuperäisenä 240mm kytkin? Onkohan kampiakselin pään pulttijako sama ALH:ssa ja tuossa 130Pd:ssä tuota vauhtipyörää lähinnä ajatellen?
Kestääköhän nuo vakiomännät nuita tehoja ja vakio kampura. Aika hankalat olis nuo männät muotoilla jos joutuisi vaihtamaan. Nyt on sylinterit porattu puolenmillin ylikokoon ja on uudet männät.
En ole osannut vielä valita turboa mikä kävisi hyvin. Holsetilla näkys löytyvän korkeapaine turbo joka kestää 4.0 painesuhteen ja olis aika pieni kooltaan.
Polttoaine puolelle on hyllyssä 12mm nestepää mutta kait se 14mm pitäs löytää. Ranskan racet on jo käyttö autossa. Eikös jonkun Scanian suuttimet käyny tähän moottoriin, joskus kuulin semmoista?
Voimansiirron kanssa tulee varmaan olemaan ongelmia. Mikä nuissa laatikoissa hajoaa yleensä että voisi ennakoida. Hajoaako niistä kuori akseleiden päästä tai muualta vai antautuvatko rattaat tai perä?
http://www.rosten-performance.com/
Sieltä löytyy veivit. Niihin käy myös ARL männät. Vakio ALH männilläkö meinasit tuon tehdä? ei ihan välttämättä ole riittävän jämerät mutta voi toki kestääkkin.
Girdle on minullekkin ollut tekeillä jo jonkin aikaa, mutta on vielä pitkissä kantimissa. Eurpspeciltä ( http://www.eurospecsport.com/ ) löytyy valmiinakin, mutta on vähän tyyris.
Tuo 240 vauhtipyörä käy kyllä ALH kampuran päähän kiini. Milläs vauhtipyörällä meinasit tuon laittaa? SPECin omalla yksimassaisella vai jollain muulla.
Minä jättäisin sne 14mm nestepään vielä hyllyyn jos et rakenna leveämmällä remmillä/ketjulla toimivaa jakopäätä tuohon. Tuo hihna kun alkaa olemaan aika kovilla jo 12mm pumpun kanssa. Isompaa suutinta vaan niin kyllä se sillä pitäisi irrota. Ja pumpun roplausta tietysti. Vaikka onkin sähköpumppu niin kyllä siihenkin on muutama konsti millä saadaan lisää tavaraa tulemaan.
Sieltä löytyy veivit. Niihin käy myös ARL männät. Vakio ALH männilläkö meinasit tuon tehdä? ei ihan välttämättä ole riittävän jämerät mutta voi toki kestääkkin.
Girdle on minullekkin ollut tekeillä jo jonkin aikaa, mutta on vielä pitkissä kantimissa. Eurpspeciltä ( http://www.eurospecsport.com/ ) löytyy valmiinakin, mutta on vähän tyyris.
Tuo 240 vauhtipyörä käy kyllä ALH kampuran päähän kiini. Milläs vauhtipyörällä meinasit tuon laittaa? SPECin omalla yksimassaisella vai jollain muulla.
Minä jättäisin sne 14mm nestepään vielä hyllyyn jos et rakenna leveämmällä remmillä/ketjulla toimivaa jakopäätä tuohon. Tuo hihna kun alkaa olemaan aika kovilla jo 12mm pumpun kanssa. Isompaa suutinta vaan niin kyllä se sillä pitäisi irrota. Ja pumpun roplausta tietysti. Vaikka onkin sähköpumppu niin kyllä siihenkin on muutama konsti millä saadaan lisää tavaraa tulemaan.
Kiitti tuosta Rostenin linkistä sieltähän nuo veivit pitänee tilata.
Saiskohan marmori tiskiltä jämäkämpää hihnaa kun ainakin Crafterissa on joku komposiittihihna ja sen vaihtoväli on 200tuhatta ja näyttää joltain kuitumuovi remmiltä?
Vauhtipyörä Specin yksimassainen. Niillä näkys olevan myös alumiinisia pyöriä, mutta mitenköhän startin hammaskehät kestää ja saattaa kulua nopeasti. Teräksistä vauhtipyörää meinasin.
Saiskohan marmori tiskiltä jämäkämpää hihnaa kun ainakin Crafterissa on joku komposiittihihna ja sen vaihtoväli on 200tuhatta ja näyttää joltain kuitumuovi remmiltä?
Vauhtipyörä Specin yksimassainen. Niillä näkys olevan myös alumiinisia pyöriä, mutta mitenköhän startin hammaskehät kestää ja saattaa kulua nopeasti. Teräksistä vauhtipyörää meinasin.
Kyllä nuo tavoitelukemat vielä ihan realistiselta kuulostaa, onhan näitä tehokkaampiakin laitteita maailmalla.
Jakopäähän kannattaisi ehkä suunnitella koneistavansa leveämmät hihnapyörät ja siihen sitten jostakin sopiva remmi. maksaa paljon €uroja mutta eipäs hypi remmi.
Tietääkseni vw laatikoissa perä on heikoin kohta, peloquin'ssin perä saattaisi olla hyvä vaihtoehto näin halvan dollarin aikaan.
Onnea vaan projektille. Näitä kunnianhimoisempia projekteja tuntuu vähemmän olevan suomen kamaralla.
Jakopäähän kannattaisi ehkä suunnitella koneistavansa leveämmät hihnapyörät ja siihen sitten jostakin sopiva remmi. maksaa paljon €uroja mutta eipäs hypi remmi.
Tietääkseni vw laatikoissa perä on heikoin kohta, peloquin'ssin perä saattaisi olla hyvä vaihtoehto näin halvan dollarin aikaan.
Onnea vaan projektille. Näitä kunnianhimoisempia projekteja tuntuu vähemmän olevan suomen kamaralla.
Näitä kunnianhimoisempia projekteja tuntuu vähemmän olevan suomen kamaralla.
Aika harvasta maasta löytyy näinkään paljon TDI-koneita reippaammin viritelleitä kun Suomesta, vaikka ihmisiä Suomessa on huomattavasti vähemmän kuin monissa muissa maissa... Mutta eihän niitä ole koskaan liikaa. ;)
Pistähän sitten joskus dynokäppyrää, kun sellaista saat.
Joo täytyy pistää käppyröitä kun saa koneen keulille ja sisäänajettua(ja rahaa osiin).
Mistä löytys ARL mäntiä edullisesti? Käykö jakajapumpulliseen yleensä pumppusuuttimen männät että onko palotila samanlainen? Ja pitäs olla vielä 0.50 ylikokoiset ja uudet. Vai kannattaako kysellä vaan moottorikoneistamoilta ja vertailun vuoksi marmoritiskiltä? Alle tonnilla pitäs saada nuille kiertokangille kaverit. On muuten 200grammaa kevyemmät nuo uudet veivit.
Kuva vakio kangesta ja tuolta norjasta tulleesta kangesta löytyy tuolta:
http://s305.photobucket.com/albums/nn22 ... get004.jpg
Mistä löytys ARL mäntiä edullisesti? Käykö jakajapumpulliseen yleensä pumppusuuttimen männät että onko palotila samanlainen? Ja pitäs olla vielä 0.50 ylikokoiset ja uudet. Vai kannattaako kysellä vaan moottorikoneistamoilta ja vertailun vuoksi marmoritiskiltä? Alle tonnilla pitäs saada nuille kiertokangille kaverit. On muuten 200grammaa kevyemmät nuo uudet veivit.
Kuva vakio kangesta ja tuolta norjasta tulleesta kangesta löytyy tuolta:
http://s305.photobucket.com/albums/nn22 ... get004.jpg
Marmorilla männät tais olla 350€/kpl, koneistamosta huomattavasti halvemmalla.
http://i2.photobucket.com/albums/y15/putkone/Audi/22072008228.jpg
Sun veivit oli puhtaammalla alustalla ja jotain muutakin pientä eroa...
http://i2.photobucket.com/albums/y15/putkone/13052008114.jpg
http://i2.photobucket.com/albums/y15/putkone/Audi/22072008228.jpg
Sun veivit oli puhtaammalla alustalla ja jotain muutakin pientä eroa...
http://i2.photobucket.com/albums/y15/putkone/13052008114.jpg
.
Onkos kaikissa (öljyjäähdytetyissä) männissä samankokoinen palotila ?
Minä laittaisin ne, joilla tulee korkein puristussuhde.
Polttoaineen palamisnopeushan lisääntyy paineen noustessa.
Nopeammasta palamisestahan ei sitten taas ole mitään haittaa kierroskestävyydelle.
Sylinterin työpaine ei kait itsessään muutu miksikään, tai jos muuttuu, niin muuttukoon, tuleepahan vaan ilmaista voimaa.
Sylinterin työpaine = vääntömomentti = teho.
Onko kellään tietoa, tai sovellutusta, tai laitetta, jolla sylinterin paineennousun saisi tällättyä juuri kohdilleen, senkin jälkeen, kun osia on vaihdeltu ?
Tämähän olisi ajankohtaista jo ihan suuttimien vaihdon jälkeenkin.
Onkos kaikissa (öljyjäähdytetyissä) männissä samankokoinen palotila ?
Minä laittaisin ne, joilla tulee korkein puristussuhde.
Polttoaineen palamisnopeushan lisääntyy paineen noustessa.
Nopeammasta palamisestahan ei sitten taas ole mitään haittaa kierroskestävyydelle.
Sylinterin työpaine ei kait itsessään muutu miksikään, tai jos muuttuu, niin muuttukoon, tuleepahan vaan ilmaista voimaa.
Sylinterin työpaine = vääntömomentti = teho.
Onko kellään tietoa, tai sovellutusta, tai laitetta, jolla sylinterin paineennousun saisi tällättyä juuri kohdilleen, senkin jälkeen, kun osia on vaihdeltu ?
Tämähän olisi ajankohtaista jo ihan suuttimien vaihdon jälkeenkin.
Mun ARL männissä on suurempi palotila kuin joissain jakajapumpullisen männissä.
Miksiköhän esim. Herlevin Valtrassa on 12:1 puristukset eikä 19:1 jos ilmaista voimaa on kerran tarjolla? Tuikku voisi alkaa tätä seuraavaksi pohtimaan ;).
Kyllä jos 300 heppaa aletaan hakemaan niin laittaisin ne pienemmällä puristuksella olevat männät ja niistäkin vielä vähän tavaraa pois.
On sitä jo pitkään haaveiltu, että saisi esim. hehkutulpan tilalle sellaisen nopean paineanturin joka olisi synkronoitu kampiakselin asentoon...
Miksiköhän esim. Herlevin Valtrassa on 12:1 puristukset eikä 19:1 jos ilmaista voimaa on kerran tarjolla? Tuikku voisi alkaa tätä seuraavaksi pohtimaan ;).
Kyllä jos 300 heppaa aletaan hakemaan niin laittaisin ne pienemmällä puristuksella olevat männät ja niistäkin vielä vähän tavaraa pois.
On sitä jo pitkään haaveiltu, että saisi esim. hehkutulpan tilalle sellaisen nopean paineanturin joka olisi synkronoitu kampiakselin asentoon...
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
Saako muutkin kuin mersumiehet osallistua pohdintaan?
Ei ole oikein että annetaan tähänkin etuoikeus, kun muutenkin saavat ajella ylivertaisella johtotähdellä.
Voisiko syynä olla se että palotilaan saadaan "järjellisillä" sylinteripaineilla enemmän ilmaa ja periaatteessa saadaan enemmän matkaa palotilan seinämään, joten jos suihkussa alkaa olemaan paljon läpäisyä, niin saadaan poltettua seos paremmin?
käyttö autossa voinee tulla kovin matalista puristuksista ongelmia kylmäkäynnistyksen kanssa.
Periaatteessahan sylinterin tyhjenemisen kannalta korkea puristus suhde lienee parempi, kuten myös swirlin kannalta ja hyötysuhdekin pienillä ahdoilla paranee.
mutta isommilla ahtopaineilla saattaa työpaine kasvaa niin isoksi että ennakoiden kanssa lienee vaikeuksia ja maksimi työpaine saattaa vääntää kankia?
Eikös periaatteessa isomman nokka-akselin kanssa voisi puristus suhdetta jopa nostaa jolloin pienien ahtojen työpaineen saisi pidettyä liki vakiona ja isommilla kierroksilla, kun hengitstä alkaa ahdistamaan muutenkin saataisiin korkeampi puristuspaine ja nopeampi palaminen?
Varmaankin varmin tapa tällätä paineen nousu kohdilleen on hieroa dynossa ohjelmaa niin että muuttaa ennakkoja niin kauan kunnes teho ei nouse ja se on siinä.
menikö TDIFreakki lähelle?
Ei ole oikein että annetaan tähänkin etuoikeus, kun muutenkin saavat ajella ylivertaisella johtotähdellä.
Voisiko syynä olla se että palotilaan saadaan "järjellisillä" sylinteripaineilla enemmän ilmaa ja periaatteessa saadaan enemmän matkaa palotilan seinämään, joten jos suihkussa alkaa olemaan paljon läpäisyä, niin saadaan poltettua seos paremmin?
käyttö autossa voinee tulla kovin matalista puristuksista ongelmia kylmäkäynnistyksen kanssa.
Periaatteessahan sylinterin tyhjenemisen kannalta korkea puristus suhde lienee parempi, kuten myös swirlin kannalta ja hyötysuhdekin pienillä ahdoilla paranee.
mutta isommilla ahtopaineilla saattaa työpaine kasvaa niin isoksi että ennakoiden kanssa lienee vaikeuksia ja maksimi työpaine saattaa vääntää kankia?
Eikös periaatteessa isomman nokka-akselin kanssa voisi puristus suhdetta jopa nostaa jolloin pienien ahtojen työpaineen saisi pidettyä liki vakiona ja isommilla kierroksilla, kun hengitstä alkaa ahdistamaan muutenkin saataisiin korkeampi puristuspaine ja nopeampi palaminen?
Varmaankin varmin tapa tällätä paineen nousu kohdilleen on hieroa dynossa ohjelmaa niin että muuttaa ennakkoja niin kauan kunnes teho ei nouse ja se on siinä.
menikö TDIFreakki lähelle?
.
No, minun ei tarvi Herlevin trakvaattoreista välittää, kun siellä ei mahdeta minun aivoituksiani paljoa kuunnella, vaan ihan hyvin kait nuo ilmankin on pärjäilleet.
Muutenkaan ei noita kait nyt tähän kannata sotkea.
Saattaa niissä olla joitain muitakin juttuja.
Friikki voisi taas miettiä sitä, miksi tähtikeulassa on lähemmäs sata heppaa/syl ja vetäviä kierroksia kuuteen tonniin vaikka puristuksia on 22:1.
En oikein ymmärrä, miksi sylinterin painetta ei saisi olla.
Mitä pienemmäksi puristussuhdetta lasketaan, sen vähemmän aikaa on tilanne palamisen kannalta "parhaassa mahdollisessa kohdassa"
Mitä korkammaksi puristussuhde saadaan, nopeamman palamisen lisäksi myös muut hyvän palamisen vaatimat olosuhteet säilyvät sylinterissä "pidempään", mitäs huonoa siinä voisi olla.
Kannattaako sitä, suorasuihkarissa jo muutenkin kapeaa "palamisikkunaa" kaventaa edelleen.
Mitä etua taas siitä, että vaikka polttoainesuihku tekisi kuperkeikkaa, mutta ei syty kunnolla ja palaa hitaammin pienessä paineessa ?
Mielestäni polttoaineen (riittävän) tasainen leviäminen koko sylinteriin ei tässä ole se tehonnousun ja (vetävien)kierrosten ongelma.
Päinvastoin, väittäisinpä jopa, että parin kilon paineilla näyttää sekoittuminen olevan jo niin täydellistä, että suuremmastakin savuttelusta on vaan marginaalinen etu.
Koska polttomoottorista saatavan tehon määrä on juurikin se sylinterin työpaine, niin onko silloin moottorin rasituksessa mitään käytännön eroa sen suhteen, onko sen puristukset vähän suuremmat, vai pienemmät.
Pakko sinne sylinteriin on kuiteskin painetta saada, muuten ei tule tehoakaan.
Virittämisen kannalta, pienemmillä puristuksilla en näe mitään etua.
Sylinteriin menevän, todellisen ilman määrä määräytyy mielestäni melkolailla muulla tavoin, kuin puristussuhteella.
Joissain tähtikeulissa olen nähnyt suuuuria ahtimia tunkemassa ilmaa sinne, minne se ei haluaisi mennä.
Ja sitä menee, monta kiloa, niin että laakerit vinkuu.
Mitä suuremmaksi teho, eli sylinterin paine palamistapahtuman jälkeen nousee, sen tärkeämmäksihän juurikin oikean ruiskutushetken, eli sylinterin paineennousun ajoittaminen muodostuu.
Olipa kierroksia vähän, tai paljon, niin varmasti on nopeammasta ja täydellisemmästä palamisesta vaan etua.
Laitetaanpas edittiä perään.
Koska Friikkiä asia jäi vaivaamaan ja oikeastaan kiinnosti minuakin, niin otinkin pikapuhelun Herleviin.
Sieltä sanottiin, että Valmettiin on varulta jätetty vielä virivaraa...:))
No, minun ei tarvi Herlevin trakvaattoreista välittää, kun siellä ei mahdeta minun aivoituksiani paljoa kuunnella, vaan ihan hyvin kait nuo ilmankin on pärjäilleet.
Muutenkaan ei noita kait nyt tähän kannata sotkea.
Saattaa niissä olla joitain muitakin juttuja.
Friikki voisi taas miettiä sitä, miksi tähtikeulassa on lähemmäs sata heppaa/syl ja vetäviä kierroksia kuuteen tonniin vaikka puristuksia on 22:1.
En oikein ymmärrä, miksi sylinterin painetta ei saisi olla.
Mitä pienemmäksi puristussuhdetta lasketaan, sen vähemmän aikaa on tilanne palamisen kannalta "parhaassa mahdollisessa kohdassa"
Mitä korkammaksi puristussuhde saadaan, nopeamman palamisen lisäksi myös muut hyvän palamisen vaatimat olosuhteet säilyvät sylinterissä "pidempään", mitäs huonoa siinä voisi olla.
Kannattaako sitä, suorasuihkarissa jo muutenkin kapeaa "palamisikkunaa" kaventaa edelleen.
Mitä etua taas siitä, että vaikka polttoainesuihku tekisi kuperkeikkaa, mutta ei syty kunnolla ja palaa hitaammin pienessä paineessa ?
Mielestäni polttoaineen (riittävän) tasainen leviäminen koko sylinteriin ei tässä ole se tehonnousun ja (vetävien)kierrosten ongelma.
Päinvastoin, väittäisinpä jopa, että parin kilon paineilla näyttää sekoittuminen olevan jo niin täydellistä, että suuremmastakin savuttelusta on vaan marginaalinen etu.
Koska polttomoottorista saatavan tehon määrä on juurikin se sylinterin työpaine, niin onko silloin moottorin rasituksessa mitään käytännön eroa sen suhteen, onko sen puristukset vähän suuremmat, vai pienemmät.
Pakko sinne sylinteriin on kuiteskin painetta saada, muuten ei tule tehoakaan.
Virittämisen kannalta, pienemmillä puristuksilla en näe mitään etua.
Sylinteriin menevän, todellisen ilman määrä määräytyy mielestäni melkolailla muulla tavoin, kuin puristussuhteella.
Joissain tähtikeulissa olen nähnyt suuuuria ahtimia tunkemassa ilmaa sinne, minne se ei haluaisi mennä.
Ja sitä menee, monta kiloa, niin että laakerit vinkuu.
Mitä suuremmaksi teho, eli sylinterin paine palamistapahtuman jälkeen nousee, sen tärkeämmäksihän juurikin oikean ruiskutushetken, eli sylinterin paineennousun ajoittaminen muodostuu.
Olipa kierroksia vähän, tai paljon, niin varmasti on nopeammasta ja täydellisemmästä palamisesta vaan etua.
Laitetaanpas edittiä perään.
Koska Friikkiä asia jäi vaivaamaan ja oikeastaan kiinnosti minuakin, niin otinkin pikapuhelun Herleviin.
Sieltä sanottiin, että Valmettiin on varulta jätetty vielä virivaraa...:))
Viimeksi muokannut tuikku, 3.8.2008 19:30. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
Onkohan toi paineen nousu varsinaisesti ongelma.. ehkä siinä suihkutuksen alkuhetkillä, mutta sitä voinee kompensoida ruiskutus ennakolla ja sitten palotilassa alkaakin painetta ja lämpöä olemaan.
Toki silloin tulee työtä tehtyä hieman vääräänkin suuntaan, eikä ihan niin tehokkaasti.
Mutta virityttettyjen vokottimien vääntölikemista voisi päätellä että sylinteripainetta on riittävästi?
ainakin volksvagenin männän muotoilu on parhaan palamisen kannalta kompromissi ja muutoksilla pääsee suurempiin BMEP arvoihin, joskin alakierrosten savutus suurenee.
Eikös tästä holysmokella ole joskus jo väännetty? =)
paljonkos esim 0.1bar lisää painetta tekee lisäpainetta lopulliseen puristus "suhteeseen"?
Eli jos ahtopainetta nostetaan, niin paljonko puristus suhdetta voisi pienentää että palamisen näkemä puristus suhde olisi sama?
sylinterin tilavuuteenhan puristusten pienentäminen ei paljon vaikuta.. esim 2ml tekee 19:1 puristavassa 1.9L dieselissä jo aika paljon eroa puristus suhteeseen.
Minä en kyllä myöskään ymmärrä täysin mitä pienemmällä puristus suhteella saavutetaan, paitsi että voidaan pienentää maksimi sylinteripaineita jollei muuten meinaa moottori pysyä nipussa.
Ehkäpä hyöty tuleekin enemmän palotilan muodosta.
TDi moottoreissa, kun jatketaan paljon syöttöä, niin se kuseksii männän poteron reunoille ja onpa noita joillain sitten sulannutkin.
Paremmin se palaisi ilmaan suihkutettuna ja paljon pienemmällä männän lämpökuormalla =)
Toki silloin tulee työtä tehtyä hieman vääräänkin suuntaan, eikä ihan niin tehokkaasti.
Mutta virityttettyjen vokottimien vääntölikemista voisi päätellä että sylinteripainetta on riittävästi?
ainakin volksvagenin männän muotoilu on parhaan palamisen kannalta kompromissi ja muutoksilla pääsee suurempiin BMEP arvoihin, joskin alakierrosten savutus suurenee.
Eikös tästä holysmokella ole joskus jo väännetty? =)
paljonkos esim 0.1bar lisää painetta tekee lisäpainetta lopulliseen puristus "suhteeseen"?
Eli jos ahtopainetta nostetaan, niin paljonko puristus suhdetta voisi pienentää että palamisen näkemä puristus suhde olisi sama?
sylinterin tilavuuteenhan puristusten pienentäminen ei paljon vaikuta.. esim 2ml tekee 19:1 puristavassa 1.9L dieselissä jo aika paljon eroa puristus suhteeseen.
Minä en kyllä myöskään ymmärrä täysin mitä pienemmällä puristus suhteella saavutetaan, paitsi että voidaan pienentää maksimi sylinteripaineita jollei muuten meinaa moottori pysyä nipussa.
Ehkäpä hyöty tuleekin enemmän palotilan muodosta.
TDi moottoreissa, kun jatketaan paljon syöttöä, niin se kuseksii männän poteron reunoille ja onpa noita joillain sitten sulannutkin.
Paremmin se palaisi ilmaan suihkutettuna ja paljon pienemmällä männän lämpökuormalla =)
.
Mikan kannattaisi ruveta selvittämään aihetta "polttomoottorin toimintaperiaate".
Teho tulee polttoaineen polttamisesta, ei ilman puristelusta.
En ole minäkään sitä mieltä, että puristuksia pitäisi nyt erikseen nostella siitä, mitä vakimännillä tulee.
Mutta vähentämistä en kyllä ymmärrä.
Ruiskutushetken jatkamista en ole milloinkaan erikseen kehuskellut.
Eikä sitä tarvikkaan jatkaa, kun sama polttoainemäärä palaakin nopeammin ja paremmin korkeammassa paineessa.
Tuolta http://www.diesel-rk.bmstu.ru/Eng/index.php?page=fsv.
Löytyy vähän info siitä, miten paineet ja lämmöt ja ruiskutukset suhteutuu toisiinsa.
Mikan kannattaisi ruveta selvittämään aihetta "polttomoottorin toimintaperiaate".
Teho tulee polttoaineen polttamisesta, ei ilman puristelusta.
En ole minäkään sitä mieltä, että puristuksia pitäisi nyt erikseen nostella siitä, mitä vakimännillä tulee.
Mutta vähentämistä en kyllä ymmärrä.
Ruiskutushetken jatkamista en ole milloinkaan erikseen kehuskellut.
Eikä sitä tarvikkaan jatkaa, kun sama polttoainemäärä palaakin nopeammin ja paremmin korkeammassa paineessa.
Tuolta http://www.diesel-rk.bmstu.ru/Eng/index.php?page=fsv.
Löytyy vähän info siitä, miten paineet ja lämmöt ja ruiskutukset suhteutuu toisiinsa.
Kyllähän minä koko ajan polttomoottorin toimintaperiaatetta vieläkin opiskelen, ihan työksenikin. Takana on aika paljon termodynamiikan ynnä muun opiskeluja, perinteisen polttomoottoritekniikan opiskelun lisäksi.
Noniin, nyt osuit ilmeisesti ihan tiettämättäsi asian ytimeen :) Edelleenkin suosittelen että ihan itse selvittelet ja lasket, kuinka paljon oikeasti ilman puristaminen kasaan vie tehoa, saatat yllättyä.
[edit] Lisätään nyt vielä selkokielisesti, Eli jos männän vieminen yläkuolokohtaan vie tehoa moottorista esim 100kJ, ja polttoainetta polttamalla saadaan vain 90kJ, on selkeää että puristuksia alkaa olemaan liikaa ja ilman jatkuvaa starttimoottorin sahaamista tuo moottori ei käy. Tärkeintä on löytää optimikohta.[/edit]
Teho tulee polttoaineen polttamisesta, ei ilman puristelusta.
Noniin, nyt osuit ilmeisesti ihan tiettämättäsi asian ytimeen :) Edelleenkin suosittelen että ihan itse selvittelet ja lasket, kuinka paljon oikeasti ilman puristaminen kasaan vie tehoa, saatat yllättyä.
[edit] Lisätään nyt vielä selkokielisesti, Eli jos männän vieminen yläkuolokohtaan vie tehoa moottorista esim 100kJ, ja polttoainetta polttamalla saadaan vain 90kJ, on selkeää että puristuksia alkaa olemaan liikaa ja ilman jatkuvaa starttimoottorin sahaamista tuo moottori ei käy. Tärkeintä on löytää optimikohta.[/edit]
Ei mulla oikeastaan muuta perustelua puristusten alentamiseen ole kuin se, että korkeampi ahtopaine, jota joutuu käyttämään suurta tehoa haettaessa, aiheuttaa liian korkean maksimi sylinterinpaineen ja jostainhan se sitten vuotaa pihalle jos paikat ei kestä. Rasittuu laakeritkin suotta ym.
Voi olla ne 22 puristuksilla olevat ESIKAMMIOmersut taas niin pal erilaisia ettei niitäkään kannata tähän sotkea.
Voi olla ne 22 puristuksilla olevat ESIKAMMIOmersut taas niin pal erilaisia ettei niitäkään kannata tähän sotkea.
.
Joo
Kyllähän te tieten ihan oikeata asiaa kirjoitatte.
Varmaan onkin järkevää ja pienellä ja osakuorma - rasituksella taloudellisempaa, jos puristuksia olisi vähemmän.
Mutta tässä oli kyllä kyse ihan muusta, kun järjestä.
Siis virityksestä.
Olis kyllä ollut toisaalta lukeneilta miehiltä mukava kuulla ihan faktaa, vanhukselle irvailun sijaan.
Sylinterin ja männän lämpökuorma mahtaa nousta.
Muuten näkisin, että max paineiden ylimääräinen nousu sylinterissä olisi enemmänkin ruiskutuksen ajoitusongelma.
Olen kohtuullisen varma, että lähes kaikki vähänkään viritetyn dieselin omistajat ajelevat liian suurella ruiskutusennakolla, kuulun itsekkin tähän sakkiin.
Tai ainakin, tehostuneen ruiskutuksen mahdollistamaa, huomattavastikkin laajentunutta ruiskutusikkunaa ei yritetäkkään käyttää mitenkään muuten "hyödyksi", kun vaan lisäämään kierroksia.
Enkä ajattele tässä millään lailla kulutusta, vaan ihan sitä, että miten "tavan" ajossa saataisiin moottori kulkemaan mahdollisimman pienellä rasituksella.
Keskustelu on sillä tavoin jäänyt aina puolitiehen.
Kaikki kyselyt aiheesta näyttää tosiaankin liittyvän siihen, että mitenkä ruiskutusta saadaan aikaistettua.
Kun minun mielestäni silloin on järjestelmään vasta saatu jotain parannusta, kun sitä pitäisi myöhäistää.
Itseasiassa se olisi se parempi suunta.
Kun ruiskutus on sitten saatu erittäin tehokkaaksi, niin "vakioennakkohan" se sitten kierroksilla saattaisi ollakkin juurikin sopiva.
Virityskäytössä voisi parempi ohje olla "niin myöhäisellä, kun mahdollista".
Myöhäisen palamisen vaivoja pakosarjassa on paaaljon helpompi ja halvempi tulkita ja korjata, kun kiertokankia ja kannen tiivisteitä ja mäntiä.
Tähän, paineen muutoksien tarkkailuun sylinterissä, kaikkien työtahtien aikana, tarvittaisiin työkalu.
Sillä selviäisi monta muutakin asiaa, ruiskutuksen lisäksi, vaikkapa nokka-akselimuutosten vaikutukset, tai kansityön vaikutukset.
Corvette minusta tarvitseisi jotain tuollaista........:))
Joo
Kyllähän te tieten ihan oikeata asiaa kirjoitatte.
Varmaan onkin järkevää ja pienellä ja osakuorma - rasituksella taloudellisempaa, jos puristuksia olisi vähemmän.
Mutta tässä oli kyllä kyse ihan muusta, kun järjestä.
Siis virityksestä.
Olis kyllä ollut toisaalta lukeneilta miehiltä mukava kuulla ihan faktaa, vanhukselle irvailun sijaan.
Sylinterin ja männän lämpökuorma mahtaa nousta.
Muuten näkisin, että max paineiden ylimääräinen nousu sylinterissä olisi enemmänkin ruiskutuksen ajoitusongelma.
Olen kohtuullisen varma, että lähes kaikki vähänkään viritetyn dieselin omistajat ajelevat liian suurella ruiskutusennakolla, kuulun itsekkin tähän sakkiin.
Tai ainakin, tehostuneen ruiskutuksen mahdollistamaa, huomattavastikkin laajentunutta ruiskutusikkunaa ei yritetäkkään käyttää mitenkään muuten "hyödyksi", kun vaan lisäämään kierroksia.
Enkä ajattele tässä millään lailla kulutusta, vaan ihan sitä, että miten "tavan" ajossa saataisiin moottori kulkemaan mahdollisimman pienellä rasituksella.
Keskustelu on sillä tavoin jäänyt aina puolitiehen.
Kaikki kyselyt aiheesta näyttää tosiaankin liittyvän siihen, että mitenkä ruiskutusta saadaan aikaistettua.
Kun minun mielestäni silloin on järjestelmään vasta saatu jotain parannusta, kun sitä pitäisi myöhäistää.
Itseasiassa se olisi se parempi suunta.
Kun ruiskutus on sitten saatu erittäin tehokkaaksi, niin "vakioennakkohan" se sitten kierroksilla saattaisi ollakkin juurikin sopiva.
Virityskäytössä voisi parempi ohje olla "niin myöhäisellä, kun mahdollista".
Myöhäisen palamisen vaivoja pakosarjassa on paaaljon helpompi ja halvempi tulkita ja korjata, kun kiertokankia ja kannen tiivisteitä ja mäntiä.
Tähän, paineen muutoksien tarkkailuun sylinterissä, kaikkien työtahtien aikana, tarvittaisiin työkalu.
Sillä selviäisi monta muutakin asiaa, ruiskutuksen lisäksi, vaikkapa nokka-akselimuutosten vaikutukset, tai kansityön vaikutukset.
Corvette minusta tarvitseisi jotain tuollaista........:))
nyt on pakko itsekkin avata sanainen arkku ja tuoda oma tietämättömyys esille.Tuikun tekstissä on visusti asiaa koska jos ruiskustusta aletaan aikaistamaan niin silloin myös yläkuolo kohdassa männän päällä oleva paine kasvaa huomattavasti.tehon / hyötysuhteen kannalta olisi juuri parempi ruiskuttaa juuri yläkuolo kohdassa,edellyttäen että kaikki polttoaine keritään polttamaan järkevässä ajassa,eikä pakosarjassa.
Ruiskuttamalla hieman ennen yläkuolokohtaa saadaan männän päälle ( ositan tarkoituksella ) kovempi paine jolloin palaminen tehostuu huomattavasti mutta tämä sitten näkyy mekaanisena rasituksena ja polttoaine talouden osittaisena heikentymisenä
Yksi keino on tietenkin nopeuttaa itse ruiskutustapahtumaa jolloin männän päällä , yläkuolokohdassa , vaikuttava paine saadaan pienemmäksi mutta kuintenkin riittävästi aikaa palotapahtumalle.Toinen mielestäni tärkeä asia on saada palotapahtumasta riittävän tehokas ja nopea.Tässä kohtaa astuu sitten puristuspaine kuvioon mukaan.Matalalla puristussuhteella ilman ja polttoaineen sekoittumista ei tapahtu riittävästi tehokkaaseen palamiseen,mutta kun ahdot nousevat niin asia on eri...
Ruiskuttamalla hieman ennen yläkuolokohtaa saadaan männän päälle ( ositan tarkoituksella ) kovempi paine jolloin palaminen tehostuu huomattavasti mutta tämä sitten näkyy mekaanisena rasituksena ja polttoaine talouden osittaisena heikentymisenä
Yksi keino on tietenkin nopeuttaa itse ruiskutustapahtumaa jolloin männän päällä , yläkuolokohdassa , vaikuttava paine saadaan pienemmäksi mutta kuintenkin riittävästi aikaa palotapahtumalle.Toinen mielestäni tärkeä asia on saada palotapahtumasta riittävän tehokas ja nopea.Tässä kohtaa astuu sitten puristuspaine kuvioon mukaan.Matalalla puristussuhteella ilman ja polttoaineen sekoittumista ei tapahtu riittävästi tehokkaaseen palamiseen,mutta kun ahdot nousevat niin asia on eri...
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
Raiskataankohan me nyt tässä topicci?
Veikkaisin että osakuormalla varsinkin suurempi puristus suhde tuo hyötyä nopeammasta palamisesta ja sitämyöten myöhäisemmäst ennakosta.
Mulla ainakin jo pienilläkin ennakon muutoksilla sai aikaan isoja polttoaineen kulutus muutoksia edellisessä skodassa.
ihan sama tekikö muutoksen mekaanisesti, vai ohjelmasta.
Isompi ennakko pienensi hieman savutusta ja muutti harmaaksi, mutta kulutus nousi.
Myöhäistetty ennakko lisäsi pöllytystä ja lisäsi kulutusta.
Gtechillä mitattuna lisäennakko ei vienyt juurikaan tehoja, mutta myöhäistetty vei.
Eli ainakin siinä koneessa ennakko oli maukkaimillaan vakiona.
Kokeilin parilla eri suuttimilla ja 9mm sekä 10mm nestepäillä.
Lisäksi kulutus laski hieman, kun tiputin matka ajossa ahdot johonkin 0.1bar.
Veikkaisin että kyse oli enemmänkin VNT tekemästä pakovastuksesta, koska takapöntön vaihto tiputti kulutusta 0.2L/100km.
Pienillä syötöillä / matka ajossa suurempi puristus suhde voisi hyvinkin olla parempi kuin vakio.
Näin ainakin itse veikkailisin =)
ruiskutuksen ajoitus, tai sitten soppaa ei vaan saada tarpeaksi nopeasti poltettua.
Joka tapauksessa suuremmalla puristus suhteella ennakon kanssa pitäisi olla tarkmpana ettei halkaise mäntiä tms.
Dieseleiden palotila tekniikasta löytyy googlesta hyviä artikkeleita.. esim miten swirl toimii eri tyyppisissä palotiloissa, miten erimallinen palotila vaikuttaa työpaineeseen, tai miten palotilan malli vaikuttaa savutukseen.
Lähinnä kaikki keskittyvät savutukseen ja matalien kierrosten hyötysuhteeseen.. eli huonommin on tarjontaa viritystä ajatellen.
Toi olisi varmaan parempi sellaiselle kuka näitä työkseen säätää.
Lähetin juuri kannen Hollantiin miehelle joka tekee dynosäätöä / lastutuksia työkseen ja lupasi palauttaa kattavan raportin.. "vähän" jo hirvittää =)
Veikkaisin että osakuormalla varsinkin suurempi puristus suhde tuo hyötyä nopeammasta palamisesta ja sitämyöten myöhäisemmäst ennakosta.
Mulla ainakin jo pienilläkin ennakon muutoksilla sai aikaan isoja polttoaineen kulutus muutoksia edellisessä skodassa.
ihan sama tekikö muutoksen mekaanisesti, vai ohjelmasta.
Isompi ennakko pienensi hieman savutusta ja muutti harmaaksi, mutta kulutus nousi.
Myöhäistetty ennakko lisäsi pöllytystä ja lisäsi kulutusta.
Gtechillä mitattuna lisäennakko ei vienyt juurikaan tehoja, mutta myöhäistetty vei.
Eli ainakin siinä koneessa ennakko oli maukkaimillaan vakiona.
Kokeilin parilla eri suuttimilla ja 9mm sekä 10mm nestepäillä.
Lisäksi kulutus laski hieman, kun tiputin matka ajossa ahdot johonkin 0.1bar.
Veikkaisin että kyse oli enemmänkin VNT tekemästä pakovastuksesta, koska takapöntön vaihto tiputti kulutusta 0.2L/100km.
Pienillä syötöillä / matka ajossa suurempi puristus suhde voisi hyvinkin olla parempi kuin vakio.
Näin ainakin itse veikkailisin =)
ruiskutuksen ajoitus, tai sitten soppaa ei vaan saada tarpeaksi nopeasti poltettua.
Joka tapauksessa suuremmalla puristus suhteella ennakon kanssa pitäisi olla tarkmpana ettei halkaise mäntiä tms.
Dieseleiden palotila tekniikasta löytyy googlesta hyviä artikkeleita.. esim miten swirl toimii eri tyyppisissä palotiloissa, miten erimallinen palotila vaikuttaa työpaineeseen, tai miten palotilan malli vaikuttaa savutukseen.
Lähinnä kaikki keskittyvät savutukseen ja matalien kierrosten hyötysuhteeseen.. eli huonommin on tarjontaa viritystä ajatellen.
Toi olisi varmaan parempi sellaiselle kuka näitä työkseen säätää.
Lähetin juuri kannen Hollantiin miehelle joka tekee dynosäätöä / lastutuksia työkseen ja lupasi palauttaa kattavan raportin.. "vähän" jo hirvittää =)
Tammer dieseliltä kysyin nuita mäntiä, mutta ei saa ennen lokakuun loppua :(. Mistä te ollette mäntänne hommanneet?
Paljonko puristukset laskevat tuolla ARL-männällä? Eikös iskunpituus ole kuitenkin sama tässä ALH-moottorissa? Eli tuo ARL-moottori olisi matalapuristeisempi kun nämä jakajapumpulliset mopo diiselit. Ja kait sekin talvella käyntiin lähtee :) ja voishan siihen remmiahtimen kaveriks laittaa niin samalla savutus alhaalla pienenis ja pystyisi isomman ahtimen laittamaan pakosarjaan kun ei välitöntä heräämistä tarvita. Ja voimansiirto tykkää ;)
Paljonko puristukset laskevat tuolla ARL-männällä? Eikös iskunpituus ole kuitenkin sama tässä ALH-moottorissa? Eli tuo ARL-moottori olisi matalapuristeisempi kun nämä jakajapumpulliset mopo diiselit. Ja kait sekin talvella käyntiin lähtee :) ja voishan siihen remmiahtimen kaveriks laittaa niin samalla savutus alhaalla pienenis ja pystyisi isomman ahtimen laittamaan pakosarjaan kun ei välitöntä heräämistä tarvita. Ja voimansiirto tykkää ;)
piti oikein lukea pariin kertaan corveten postailua.Luulisin itsekkin tuon polttoaineen kulutuksen laskun johtuvan juuri tuosta pakovastuksen laskusta jos kulutus tippui ahtojen laskun myötä.Näin ainenkin vois olettaa,ja toinen seikka voi olla että tehollinen puristuspaine meni jo ihanne alueen yli osakuormalla ajettaessa ja mäntä joutui tekemään myös ylimääräistä työtä ilman puristuksessa ?
Tuota ennakko asiaa pohtiessa piti oikein pyöritellä lohkoa käsin ja miettiä miten paljon se ennakko voikaan vaikuttaa tuohon männän tekemään puristustyöhön.Jos konetta pyöritetään tasaista nopeutta niin yläkuolokohdassahan männän nopeus hidastuu ja lopulta pysähtyy / liike kääntyy toiseen suuntaan ja kiihtyvyys lisääntyy..Juurikin tuolla vakio ennakolla liikutaan hyvin pienillä männän liikealueilla (lähes yläkuolokohdassa) ja jos ennakkoa lisätään reilusti myös männän etäisyys yläkuolokohdasta kasvaa nopeasti jolloin jo palava seos vastustaa männän ylösnousua todella paljon..No,tämä tajuaa jo jopa meikäläinenkin , mutta miksi savutus vähenee isommilla ennakoilla vaikka teho ei välttämättä kasvakkaan ennakkoa lisätessä ? tietenkin oletetaan että syöttömäärä on sama kokoajan..
Tuota ennakko asiaa pohtiessa piti oikein pyöritellä lohkoa käsin ja miettiä miten paljon se ennakko voikaan vaikuttaa tuohon männän tekemään puristustyöhön.Jos konetta pyöritetään tasaista nopeutta niin yläkuolokohdassahan männän nopeus hidastuu ja lopulta pysähtyy / liike kääntyy toiseen suuntaan ja kiihtyvyys lisääntyy..Juurikin tuolla vakio ennakolla liikutaan hyvin pienillä männän liikealueilla (lähes yläkuolokohdassa) ja jos ennakkoa lisätään reilusti myös männän etäisyys yläkuolokohdasta kasvaa nopeasti jolloin jo palava seos vastustaa männän ylösnousua todella paljon..No,tämä tajuaa jo jopa meikäläinenkin , mutta miksi savutus vähenee isommilla ennakoilla vaikka teho ei välttämättä kasvakkaan ennakkoa lisätessä ? tietenkin oletetaan että syöttömäärä on sama kokoajan..
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
Koska polttoaineella on enemmän aikaa palaa.. ja vieläpä tehokkaammin suuressa puristus paineessa.
Viimeksi muokannut 68Corvette, 7.8.2008 18:12. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
.
Kun säädellään ruiskutuksen alkamisajankohtaa, niin oikeastaan säädetäänkin sitä hetkeä, kun polttoaineen polttamisesta johtuva paineen nousu sylinterissä alkaa.
Polttoaineseoksen syttymisen ja paineen nousun alkuhetken välillä on tietty aika.
Tämän aikajakson pituuteen vaikuttaa eniten moottorin lämpö ja sylinterissä oleva paine.
Polttoaineen ominaisuuksien kuvitellaan olevan aina suunnilleen vakiot.
Kun ruiskutuksen alkuhetki on oikein säädetty, niin paineen nousu ajoittuu juuri kiertokangen parhaaseen asentoon, eli kun mäntä on jo menossa alaspäin.
Jos ruiskutus joidenkin tekijöiden seurauksena aikaistuu, alkaa paineen nousu liian aikaisin.
Niinkuin huomasitkin, kiertokanki on hetken aikaa yläkuolokohdan lähettyvillä männän alaspäinliikkeen kannalta huonolla alueella.
Kun paine alkaa nousta tässä kohden, ei noussut paine pääsekkään painamaan mäntää normaalisti, suunnitellulla tavalla alaspäin, vaan painetta "kertyy" runsaasti sylinteriin, ennenkuin kiertokanki pyörähtää parempaan asentoon.
Kun sylinterin paine seoksen syttymishetkellä muuttuu, tai esim, ruiskutus kovin tehostuu, muuttuu myös tämä ajoitus.
Siis, olisi tärkeää jollain työkalulla pystyä seuraamaan sylinterissä tapahtuvia paineen vaihteluita, niin tarkasti, jotta tehtyjen muutosten (ja korjausten) vaikutukset saataisiin näkyviin.
Huh.
Kun säädellään ruiskutuksen alkamisajankohtaa, niin oikeastaan säädetäänkin sitä hetkeä, kun polttoaineen polttamisesta johtuva paineen nousu sylinterissä alkaa.
Polttoaineseoksen syttymisen ja paineen nousun alkuhetken välillä on tietty aika.
Tämän aikajakson pituuteen vaikuttaa eniten moottorin lämpö ja sylinterissä oleva paine.
Polttoaineen ominaisuuksien kuvitellaan olevan aina suunnilleen vakiot.
Kun ruiskutuksen alkuhetki on oikein säädetty, niin paineen nousu ajoittuu juuri kiertokangen parhaaseen asentoon, eli kun mäntä on jo menossa alaspäin.
Jos ruiskutus joidenkin tekijöiden seurauksena aikaistuu, alkaa paineen nousu liian aikaisin.
Niinkuin huomasitkin, kiertokanki on hetken aikaa yläkuolokohdan lähettyvillä männän alaspäinliikkeen kannalta huonolla alueella.
Kun paine alkaa nousta tässä kohden, ei noussut paine pääsekkään painamaan mäntää normaalisti, suunnitellulla tavalla alaspäin, vaan painetta "kertyy" runsaasti sylinteriin, ennenkuin kiertokanki pyörähtää parempaan asentoon.
Kun sylinterin paine seoksen syttymishetkellä muuttuu, tai esim, ruiskutus kovin tehostuu, muuttuu myös tämä ajoitus.
Siis, olisi tärkeää jollain työkalulla pystyä seuraamaan sylinterissä tapahtuvia paineen vaihteluita, niin tarkasti, jotta tehtyjen muutosten (ja korjausten) vaikutukset saataisiin näkyviin.
Huh.
Eli summa summaarium : sylinteri paine on ratkaisevassa osassa palotapahtumaa , eli ruiskutuksen sopiva ajoittaminen on monella tapaa vaikeaa koska jos esim ahtoja nostetaan niin silloihan sylinterissä on kovempi puristuspaine ja seoksen palamisen otaksuisi olevan tehokkaimmillaan,mutta tämä päätelmä on mielestäni hieman ristiriidassa corveten tutkimuksen kanssa,eli ahtoja laskemalla myös polttoaineen kulutus laski.
Itse kerkesin tutkiskelemaan tuolla kaksoisahdetulla tuota ajoituksen,ahtojen ja ruiskutusmäärän vaikutusta jonkin verran,vaikka mitään hienoja mittauksia en saannutkaan paperille ( ainenkaan mitään "ymmärrettävää" = )
Parhaan toimivuuden sai juurikin tuolla vakio ennakolla vaikka todennäköisesti hieman jäätiin huipputehosta vajaaksi , mutta osakaasu toimivuus ja kaasun vastaavuus oli silloin parhaillaan.Savujen määrässä ei ollut taas isoa eroa koska remmi tuuppasi jo tyhjäkäynnillä riittävästi ahtoja savujen poistoon.
Harmittaa kun en päässyt koskaan tutkimaan samaa moottoria madalletulla puristussuhteella mutta luulisin ( epäilisin ) koneen toimineen hyvin koska avainsanassa onkin juuri tuo remmiahdin joka pitää tehollisen puristuspaineen korkeana , myös pienillä kierroksilla.
Muutaman käppyrän olen löytänyt netistä jossa on hieman imudieselin palopainesta suhteessa ennakkoon mutta kukapa osaa sanoa miten käyttäytyy erittäin suurilla ( vaikkapa 3 bar ) ahtopaineilla toimiva diesel,paljon löytyy puristuspaineita ja mikä on maksimi paine männän päällä koska eilen laskeskelin ihan uteliaisuutta paljon vaatii männältä voimaa työntää 3 bar pakopaineilla kaasut ulos.Jos käyttää ihan perus pneumatiikka kaavaa eli pinta-ala kertaa paine niin silloin jo mäntään kohdistuu 150 kilon voima ( volkkarissa ) ja tämä kaava ei ota huomioon mitään piikkipaineita vaan on karkea yleistys..
Itse kerkesin tutkiskelemaan tuolla kaksoisahdetulla tuota ajoituksen,ahtojen ja ruiskutusmäärän vaikutusta jonkin verran,vaikka mitään hienoja mittauksia en saannutkaan paperille ( ainenkaan mitään "ymmärrettävää" = )
Parhaan toimivuuden sai juurikin tuolla vakio ennakolla vaikka todennäköisesti hieman jäätiin huipputehosta vajaaksi , mutta osakaasu toimivuus ja kaasun vastaavuus oli silloin parhaillaan.Savujen määrässä ei ollut taas isoa eroa koska remmi tuuppasi jo tyhjäkäynnillä riittävästi ahtoja savujen poistoon.
Harmittaa kun en päässyt koskaan tutkimaan samaa moottoria madalletulla puristussuhteella mutta luulisin ( epäilisin ) koneen toimineen hyvin koska avainsanassa onkin juuri tuo remmiahdin joka pitää tehollisen puristuspaineen korkeana , myös pienillä kierroksilla.
Muutaman käppyrän olen löytänyt netistä jossa on hieman imudieselin palopainesta suhteessa ennakkoon mutta kukapa osaa sanoa miten käyttäytyy erittäin suurilla ( vaikkapa 3 bar ) ahtopaineilla toimiva diesel,paljon löytyy puristuspaineita ja mikä on maksimi paine männän päällä koska eilen laskeskelin ihan uteliaisuutta paljon vaatii männältä voimaa työntää 3 bar pakopaineilla kaasut ulos.Jos käyttää ihan perus pneumatiikka kaavaa eli pinta-ala kertaa paine niin silloin jo mäntään kohdistuu 150 kilon voima ( volkkarissa ) ja tämä kaava ei ota huomioon mitään piikkipaineita vaan on karkea yleistys..
On niissä männissä kyllä muutakin eroa kuin se korkeus. Esim sellainen pikkujuttu kuin öljyjäähdytys kanava joka löytyy 100,130 ja 150 heppaisten männistä. Myöskin männätappi/männän rakenne on aika erilainan pumppareissa. Puristussuhteisiin tai palotilan kokoon en ota kantaa, mutta väitän kyllä noita ARL mäntiä paremmiksi vaihtoehdoiksi viritettyyn moottoriin.
Niin ja ALH öljyruutat ei käy noiden mäntien kanssa ;)
Niin ja ALH öljyruutat ei käy noiden mäntien kanssa ;)
Joo hyvä tietää että nuo ruutat pitää vaihtaa. Eli pumppusuutinkoneen ruutat tilalle. Käykö ne heittämällä?
Ens viikon alussa saan kannen kotiutettua. Missä täällä itä-suomessa hiovat nokkia tai ihan sama missäpäin. Paljonko kannattas asteita ottaa? Varmaan nostoa ei paljoakaan voi lisätä ellei mäntiä sorvaa matalemmiksi joka laskee sitten puristuksia ja heikentää mäntää. Suurin osa nokkafirmoista taitaa olla tällä hetkellä kesälomilla.
Ens viikon alussa saan kannen kotiutettua. Missä täällä itä-suomessa hiovat nokkia tai ihan sama missäpäin. Paljonko kannattas asteita ottaa? Varmaan nostoa ei paljoakaan voi lisätä ellei mäntiä sorvaa matalemmiksi joka laskee sitten puristuksia ja heikentää mäntää. Suurin osa nokkafirmoista taitaa olla tällä hetkellä kesälomilla.
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
Eikös ARL ole 18.5:1 ja esim ALH 19.5:1.
Kyllähän TDIFreakki tuon tiesi.
R-koneistus tekee nokkia (käsittääkseni tämän foorumilaisten nokat on tehty siellä).
Sitten Mauri virtanen olisi varmaan ehdoton guru noihin hommiin (Kylmäkosken erikoismoottori) mutta siellä lienee todella pitkät jonot.
Ei se mäntä nostoa rajoita.. overlapin määrää kyllä.. tai tarkemmin imua aukenemis asteet ja paon sulkeutumis.
Nostoa sen verran mille kannen tekijä on suunnitellut jouset / ohjaimen korkeuden ja jousipaineet.
Kyllähän TDIFreakki tuon tiesi.
R-koneistus tekee nokkia (käsittääkseni tämän foorumilaisten nokat on tehty siellä).
Sitten Mauri virtanen olisi varmaan ehdoton guru noihin hommiin (Kylmäkosken erikoismoottori) mutta siellä lienee todella pitkät jonot.
Ei se mäntä nostoa rajoita.. overlapin määrää kyllä.. tai tarkemmin imua aukenemis asteet ja paon sulkeutumis.
Nostoa sen verran mille kannen tekijä on suunnitellut jouset / ohjaimen korkeuden ja jousipaineet.
nokkahan näissä 1.9 td(i):ssä on aika rajoittava tekijä..Vakio kansi ei virtaa hittojakaan ja nokka on vakiona tosi vaisu.
yleensä vakio kansi alkaa sitä virtausta jarruttamaan tuossa 10mm nostolla joten sen isompia nostoja ei juuri kannata edes haaveilla.Virikannet on sit erikseen mutta niissäkin tulee se raja nopeasti vastaan..omasta mitattiin vielä 12mm nostolla koko ajan kasvava virtaus,mutta nokka hiottiin aika vaisuksi 9.5mm nostolla olevaksi juurikin "tilanahtauden" takia, tai oikeastaan kun venttiili käy niin lähellä mäntää jos on paljon asteita
yleensä vakio kansi alkaa sitä virtausta jarruttamaan tuossa 10mm nostolla joten sen isompia nostoja ei juuri kannata edes haaveilla.Virikannet on sit erikseen mutta niissäkin tulee se raja nopeasti vastaan..omasta mitattiin vielä 12mm nostolla koko ajan kasvava virtaus,mutta nokka hiottiin aika vaisuksi 9.5mm nostolla olevaksi juurikin "tilanahtauden" takia, tai oikeastaan kun venttiili käy niin lähellä mäntää jos on paljon asteita
Hei, nyt pitäs löytää sopivat laakerit alakertaan. kannattaako vakiolaakereita sinne laittaa vai pitäskö jotkut "kisalaakerit" laittaa? Vaikka eihän sillä laakerin rakenteella oo muuta merkitystä kun että se pitää öljykalvon tasaisena ja ylipäätään kampiakselin kaulalla. Kun ei ne kisalaakeritkaan ilman öljyä pelaa. Tietysti lämmön siirto voi olla parempi niulla kovaan ajoon tarkotetuilla laakereilla.
Hei, eihän kellään ole sattumoisin tiedossa nuita osanumeroita nuille öljyruutille siis ASZ tai ARL moottoriin käypäsiä. Ja sitten tartteisin osanumerot myös nuille AGR laakereille. Onkohan nämä kampurat saman kokoisia ja onko ne sputtereita molemmat kampiakselin ja kierokangen laakerit?
Sain kannen takaisin ja samalla ostin turbon. Turbo on merkiltään Mitsubishi TD04, että tällä kokeillaan. Pitäs herätä aika hyvin ja kestää ahtojakin.
Sain kannen takaisin ja samalla ostin turbon. Turbo on merkiltään Mitsubishi TD04, että tällä kokeillaan. Pitäs herätä aika hyvin ja kestää ahtojakin.
td04 on vaan liian pieni. olisi kannattanut mielummin ostaa td05 jos meinaat tosiaan tehoja ottaa.
öljyruisku: ATD,AXR,ASZ ja ARL: 038 103 157 B
laakerit kangille: ASV ja AHF: 028 105 701 j alempi 4kpl
028 105 701 H ylempi 4kpl
laakerit kampiakselille: kaikissa näyttäisi olevan samat eli: 026 198 491
028 105 701 j AGR/ALH moottorissa molemmat puolet mutta ilmeisesti ovat nämäkin parempaa laatua kun AHU:ssa vakiona. taas sitten samalta näytti AFN laakerin kanssa jossa on se parempi laakeri/pinnoite mutta AGR:ssä on todella paksut ne laakerit kun taas AHU/AFN todella ohuet
öljyruisku: ATD,AXR,ASZ ja ARL: 038 103 157 B
laakerit kangille: ASV ja AHF: 028 105 701 j alempi 4kpl
028 105 701 H ylempi 4kpl
laakerit kampiakselille: kaikissa näyttäisi olevan samat eli: 026 198 491
028 105 701 j AGR/ALH moottorissa molemmat puolet mutta ilmeisesti ovat nämäkin parempaa laatua kun AHU:ssa vakiona. taas sitten samalta näytti AFN laakerin kanssa jossa on se parempi laakeri/pinnoite mutta AGR:ssä on todella paksut ne laakerit kun taas AHU/AFN todella ohuet
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
Oikestaan moottorin pultteja ja jakopäätä vaille valmis kone. On jäänyt pahasti jälkeen aikataulu kun ei armeijan päivärahoilla pitkälle pötkitä :? Jakopää pitää patentoida kahdella hihnalla tuon 14mm nestepään takia. mut kyllä se pikkuhiljaa kasaantuu.
Nii ja kun tuli hankittua tuo tärpätti jenkki ;)
Nii ja kun tuli hankittua tuo tärpätti jenkki ;)
Palaa sivulle “Tekniikka - Diesel”
Paikallaolijat
Käyttäjiä lukemassa tätä aluetta: Ei rekisteröityneitä käyttäjiä ja 19 vierailijaa