Juuri tuossa katsoin erään videon "hieman" tehokkaammasta 5-sarjan Bemarista tuolta Ruåtsin puolelta (täällä jossain oli linkki, en ny juuri jaksa ettiä sitä) ja nousi uudestaan mieleen jo jonkin aikaa mieltä askarruttanut asia.
Eli jos olen oikein ymmärtänyt, niin dumpilla saadaan kaasuläpän sulkeutuessa paine ahtoputkistossa laskemaan, kun ahdin ahtaa läpi siitä dumpista, mutta silti pysyy ahdot kuitenkin kohtuu korkeana kokoajan, eikä rasita ahdinta niin paljon?
Nyt kun tuon videon katsoin, niin siinä aivan selvästi kuuli kuinka kaasua höllätessä ilma puski tuota kaasuläppää vastaan. Jos ei kyseessä ollut se ääni, niin apukouluun kai tästä pitää lähteä =) Saman efektin olen huomannut tämän lisäksi ainakin noissa WRC peleissä..
Ja tästä alustuksesta päästäänkin jo topicissa esiintyneeseen kysymykseen: mikä järki on jättää se dumppi pois noinkin tehokkaasta koneesta?
Ajatukset saattavat paikka paikoin olla hieman sekavia, onhan nyt sentään yö!
Miksi ei käytetä dumppia tehokkaissa turboissa?
Valvoja: ffp jäsenet
WRC-autoissa ainakaan sen turbon ei tarvitse kestää kuin se yksi ralli ja siitä otetaan ns. kaikki irti. WRC-peleissä turbon käyttöikää laskee myös paukkujärjestelmä jolla saadaan palavaa bensaa pakosarjaan ennen ahdinta joka sitten pitää ahtimen kierrokset ylhäällä vaikka kaasua ei painaisikaan. Tästä seuraa tietysti valtava lämpökuorma ahtimen pakopesälle ja pakopuolen turbiinille, joten ei ole ihan suositeltava ratkaisu siviilikäyttöön :)
Mikäli viittasit siihen yli 1000 hevosvoiman bemariin niin veikkaisin että siinä on dumpin sijaan by-pass venttiili joka ei ohjaa paineita ulkoilmaan vaan takaisin ahtimen imupuolelle, joka on ahtopaineen säilymisen kannalta vielä hieman parempi ratkaisu kuin dumppi. Lisäksi dumppia käytettäessä ilmamäärämittarin mittaamaa ilmaa päästetään ulkoilmaan josta seuraa seoksen huomattavaa rikastumista.
Mikäli viittasit siihen yli 1000 hevosvoiman bemariin niin veikkaisin että siinä on dumpin sijaan by-pass venttiili joka ei ohjaa paineita ulkoilmaan vaan takaisin ahtimen imupuolelle, joka on ahtopaineen säilymisen kannalta vielä hieman parempi ratkaisu kuin dumppi. Lisäksi dumppia käytettäessä ilmamäärämittarin mittaamaa ilmaa päästetään ulkoilmaan josta seuraa seoksen huomattavaa rikastumista.
Mitä isompi ahdin niin sen enemmän sillä on inertiaa vai olikohan tuo nyt oikea termi, eli vaihdetta vaihtaessa vaikka ahdin sakkaakin niin se ei välttämättä kerkeä menettämään pyörimisnopeuttaan kovinpaljoa, ja tällöin jos ei ole kyse käyttöpelistä niin on ihan sama onko sitä dumppia/bypassia ollenkaan ja joskus parempi ilman dumppia.
vanhassa autossani ahdot dumpin kera vaihteenvaihdon jälkeen 0,5bar ilman dumppia 0,8bar.
taitaa kaikki? aftermarket ruiskut toimia map anturilla jolloin ei ole mitään väliä ruiskun toiminnan kannalta sillä kuinkapaljon ilmaa katoaa ahtimen jälkeen taivaan tuuliin. Ainoastaan imusarjanpaine ratkaisee.
vanhassa autossani ahdot dumpin kera vaihteenvaihdon jälkeen 0,5bar ilman dumppia 0,8bar.
taitaa kaikki? aftermarket ruiskut toimia map anturilla jolloin ei ole mitään väliä ruiskun toiminnan kannalta sillä kuinkapaljon ilmaa katoaa ahtimen jälkeen taivaan tuuliin. Ainoastaan imusarjanpaine ratkaisee.
MK
Yksinkertainen vastaus.
Bypass/dumppi lisää turbon ikää.
tuolta voit lukea lisää miksi ja miten.
http://fin-tuning.net/pager.php?catid=2&pageid=15
Yksinkertainen vastaus.
Bypass/dumppi lisää turbon ikää.
tuolta voit lukea lisää miksi ja miten.
http://fin-tuning.net/pager.php?catid=2&pageid=15
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
Olen joskus kuullut että porukka olisi laittanut T4 volvoihin yms uudempiin vekottimiin dumppeja ja seurauksena on ollut aikamoista pauketta putkessa ja hajonneita turboja.
Kuulemma johtuu MAF anturista.. eli kone lisää syöttöä kun menee enemmän ilmaa läpi.
Voisko toi uudempien autojen kierrätys systeemi johtua just siitä että halutaan käyttää maffia, MAPpi kun ei ymmärrä mitään ilman tiheydestä / määrästä, ainoastaan paineesta.. tosin kertoohan lämpötila ja MAPpikin yhdessä jo aika paljon.
Kuulemma johtuu MAF anturista.. eli kone lisää syöttöä kun menee enemmän ilmaa läpi.
Voisko toi uudempien autojen kierrätys systeemi johtua just siitä että halutaan käyttää maffia, MAPpi kun ei ymmärrä mitään ilman tiheydestä / määrästä, ainoastaan paineesta.. tosin kertoohan lämpötila ja MAPpikin yhdessä jo aika paljon.
Eipä ole onneksi tätäkään asiaa ennen ihmetelty täällä... ahdin tuosta tuskin kovin paljoa jaksaa kiinnostua, mutta katalysaattori ottaa itseensä kun bensiiniä syljetään palamattomana pakopuolelle.
MAF on tosiaan pahan alku ja juuri, kun se on jo kertaalleen mitannut koneeseen menevän ilmamäärän, ja varoittamatta se ilma päästetäänkin välistä pihalle. Seos pompsahtaa rikkaalle.
MAF on tosiaan pahan alku ja juuri, kun se on jo kertaalleen mitannut koneeseen menevän ilmamäärän, ja varoittamatta se ilma päästetäänkin välistä pihalle. Seos pompsahtaa rikkaalle.
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
Mikäli viittasit siihen yli 1000 hevosvoiman bemariin niin veikkaisin että siinä on dumpin sijaan by-pass venttiili joka ei ohjaa paineita ulkoilmaan vaan takaisin ahtimen imupuolelle, joka on ahtopaineen säilymisen kannalta vielä hieman parempi ratkaisu kuin dumppi.
Ei kyllä pidä paikkaansa. Se että venttiilin kautta tullut ilma johdetaan ahtimen imupuolle(=käytännössä ilmanputsarin sisään) ei kyllä lisää ahtopainetta millään tavalla. Se etu siitä on että vakioautossa ei pihahdusäänet kuulosta niin kovilta ulos ja matkustamoon.
Se etu mikä noilla dumpvalveilla (tai miksi niitä nyt halutaan nimittääkkään) jotka päästää ahtoilman suoraan pihalle on se että ahtoilma on tietysti lämmintä ja se on tehon kannelta parempi päästää pihalle kuin imupuolelle. Lisäksi ne virtaa yleensä paremmin kuin vakioautoista(vaikkapa saab 9-3) löytyvä boschin venttiili.
Perusperiaatehan koko hommassa on se että jos venttiiliä ei olisi niin kun kaasuläpän sulkee, törmää ahtoilma kaasuläppään josta se sitten kimpoaa takaisin kompressorin siipiä päin hidastaen turbon pyörimisnopeutta. Kun kaasuläppä avataan taas täytyy turbon taas kiihtyä jotta ahtopaine saavutetaan.
Eikö tuollaisen dumpvalven toiminta perustu siihen että kun painetta kertyy tarpeeksi niin se avaa venttiilin mikä päästää liiat paineet pois? eli ihan perus paineventtiili, ja sillähän saadaan se hyöty että auto ei ahda "liikaa" mikä rikkoisi koneen, ja tuolla dumpvalvella pystytään myös kontrolloimaan ahtoja, eli jos jousi mikä säätää paineen määrän vaihdetaan jäykempään ahdin voi antaa enemmän ahtoa. korjatkaa jos olen väärässä mutta niin kaiken järjen mukaan luulisi tuon toimivan;)
^ Ja tälläistä systeemiä käytettiin silloin, kun turbot eivät vielä olleet arkipäivää ja muutenkin oltiin vähän yössä vielä. Eikös muuten jossakin volkkarin turbodieselissä ole tälläinen poppari imusarjassa?
Ahtoja säädetään hukkaportilla, joka taas päästää pakokaasua turbiinin ohi suoraan pakoputkeen tai joillakin hurjilla jopa ulkoilmaan. Tuolla teksteissä on muistaakseni ihan hyvää lukemista turboista kiinnostuneille.
Ahtoja säädetään hukkaportilla, joka taas päästää pakokaasua turbiinin ohi suoraan pakoputkeen tai joillakin hurjilla jopa ulkoilmaan. Tuolla teksteissä on muistaakseni ihan hyvää lukemista turboista kiinnostuneille.
Tässä Jynssi Hohdon ja Tuomaksen loistava selvitys ääniin. Ehkä sellaisen tarkennuksen tuohon voisi varovasisesti yleistämättä lisätä, että jos ahtopaine on ollut 1-1.5 kilon luokkaan niin tuo kimpoileva pulssi on reilu neljää kiloa parhaasta piikki kohdasta. Jos on suodatin ahtimesta irti ja välissä ei ole mitään massamittareita niin tuo voimakas syke tuntuu selvästi kämmenessä jos pitää sitä jonkinmatkanpäässä ahtimen imupuolesta. Jotenkin tämä dumppi-juttu tuntuu dejavuu kysymykseltä, joka pomppaa kerran vuoteen pinnalle:
Loput Turbo faktat löytyy tuolta:
http://ffp-motorsport.com/tuning/turbofaq.php
....silti sillä dumpilla ei tee mitään edes katuvehkeessä, parempi ilman kuin Hilman (jos virittämistä yrittää ajatella samassa yhteydessä) Se on se kaasu joka pyörittää sellaista pienempää ahdinta ahtopaineille, ei sen pienemmän ahtimen siipien ja akselien kineettinen energia tai pieni siipien inertia. Ahtopainetta ei voi tyhjästä nyhjästä. Minulle tulee ainakin sellainen olo ettei dumppien nimeen vannovat tiedä hirveästi mistä puhuvat tai eivät tiedä syvällisemmin virittämisestä muutenkaan mitään, elleivät puhu nimenomaan hienommista äänistä (joka on makuasia).. Tokihan noita dumppeja on hyvä olla myynnissä sen takia koska niitä ostetaan, eikä sitä suoraan voi pitää asiakkaan harhauttamisena (ne äänet ja viallisen korvaaminen). Eikä se ahdin vastasykäyksistä hajoa tai jos hajoaa niin se on aika sama hajoaako viritysahdin 200t/km vai 220t/km kohdalla.
Tuollaista dumpilla saatua energian talteenottohyötyä voisi verrata vaikka ukkospilven salamaan. Pieni vakio ahdinkin, kun pyörii lukuina siellä 100 000 -150 000 kierrosta minuutissa hujakoilla. Positiiviset erittäin voimakkaat maahan lyövät salamat siellä yli 100 000 Amppeerin hujakoilla (jotka ovat kohtuu harvinaisia suomessa) jos tuo salaman energiamäärä aikayksikköä kohden saataisiin talteen otettua, sillä pyörisi sähkömittari alle 50sentin edestä....eli siis...ööh.. siinä kohtaan kun pakokaasu on purkautunut pakoputkesta pois ja läpät ovat kiinni öljyn paineen ahtimen laakeroinneissa ylläpitämä kitka pitää huolen siitä että ahtimen pyörimisnopeus hidastuu sadasosissa olemattomaksi, ainakaan ahtopaineen tuottoon.
Jos muunnetaan ahtopaineeseen tarvittava voima sähkönkautta wateiksi se olisi luokkaa 10 - 20 kW. Ahtopainetta ylläpitävä voima vaatisti 12v akulla yli 1000 ampeeria virtaa. Jos tuota "virtaa" ei ole, niin ei ole ahtopainettakaan. Perinteinen dumppihan toimii niiin, että se ei aavistele koska kuljettaja nostaa jalan kaasulta, tai aavistele sitä koska läpän toisellepuolelle tulee alipaine. Vaikka duppi aavistaisikin hetken, milloin kuski meinaa hellittää jalan kaasulta niin varmaan ei tarvitse suurta mielikuvitusta miten auton kiihtyvyyden, väännön, tehon, ahtimen akselinkierrosnopeuden kävisi, jos dumppi avautuisi ennen kaasun nostoa? No ainakaan ahtimen siipien kierrokset eivät ryntäisi isompiin lukuinhin vaan päin vastoin, koska kaasua ei enää tule moottorilta turbiinille sen kierroslukua ylläpitävää määrää. Tämän voi ajatella normaalitilanteessakin vaikka näin, että ennen kuin alipaine imaisee dumpin auki siellä ahtimen pyörimispuolella on ollut hetken päällä yli "1000 Amppeerin/10 - 20kw jarru".
Se että spoolup vaiheessa pumpataan ilmaa pihalle dumpinkauttaa saattaa vaikuttaa hieman pakopuolen kaasun vastapaineeseen ja sitä kautta hevosvoimiin jollain pienellä alueella nostavasti. Samalla se vaikuttaa joka alueella vääntöön laskevasti, siksi kun sitä ahtopainetta ei muodostu ja koska näennäisesti "ahdinta ei ole välissä". Eli siis pienellä alueella saattaa kulmanopeus hieman kasvaa, mutta vastaavasti voiman varsi suhteessa kulmanopeuteen laskee suhteessa joka alueella enemmän, joidenka yhteisummana/vuorovaikutuksena tulee se kuinka hyvin auto loppujenlopuksi kiihtyy. Eli se kiihtyy huonommin
Tästä voi päätellä sen kuinka vähän dumppi vaikuttaa spooluppiin. Tietysti viallisen ventiilin vaihtaminen toimivaan auttaa, mutta jos vertaa siihen että onko sitä venttiiliä ollenkaan.
Dumppi on kuin 8 vuotiaan koulupojan polkupyörän pinnoissa oleva "räpistin" tai polkupyörässä oleva kaasukahva, josta lähtee moottoria matkiva kuljettajansa adrenaliini aisteja hivelevä ääni. Jos joku keksisi polkupyörään asennettavan toimivan dump venttiiliin se olisi myyntivaltti, vaikka pierukone satulassa olisikin jo todella lähellä
Eli dumpilla ei tee viritysmielessä yhtään mitään, ellei sillä yritetä laskea vääntöä/voimaa
Mikä on se tsihihihi ääni joka kuuluu vaihdetta vaihtaessa?
Se EI ole hukkaportti.
Ääni syntyy kun kompressori pyörii suurella nopeudella ja kaasuläppä suljetaan nopeasti. Tällöin kompressori jatkaa ilman pumppaamista, mutta koska turbon pyörintänopeus alkaa laskea hiljalleen, tippuu ilmanpaine heti ahtimen jälkeen. Samaan aikaan ahdettu ilmamassa joka on ollut ahtimen ja kaasuläpän välissä törmää kaasuläppään aiheuttaen paineen kasvun kaasuläpän edessä. Paine-eroista johtuen ilma alkaa siirtyä taaksepäin takaisin ahtimelle törmäten nopeasti pyöriviin kompressorisiipiin. ääni kuuluu kun ilma ryntää edes takaisin ahtimen siipien ja kaasuläpän välillä. Tätä tapahtuu niin kauan kuin turbo pyörii tai kunnes kaasuläppä taas avataan. Koska turbon pyörintänopeus hidastaa koko ajan, alenee äänen taajuus jatkuvasti. Vaikkakin ääni kuullostaa kivalta, on se itse asiassa vaaraksi turbon laakereille. Tämä kaikki on estettävissä vaihtoilmaventtiilillä.
Loput Turbo faktat löytyy tuolta:
http://ffp-motorsport.com/tuning/turbofaq.php
on se itse asiassa vaaraksi turbon laakereille
....silti sillä dumpilla ei tee mitään edes katuvehkeessä, parempi ilman kuin Hilman (jos virittämistä yrittää ajatella samassa yhteydessä) Se on se kaasu joka pyörittää sellaista pienempää ahdinta ahtopaineille, ei sen pienemmän ahtimen siipien ja akselien kineettinen energia tai pieni siipien inertia. Ahtopainetta ei voi tyhjästä nyhjästä. Minulle tulee ainakin sellainen olo ettei dumppien nimeen vannovat tiedä hirveästi mistä puhuvat tai eivät tiedä syvällisemmin virittämisestä muutenkaan mitään, elleivät puhu nimenomaan hienommista äänistä (joka on makuasia).. Tokihan noita dumppeja on hyvä olla myynnissä sen takia koska niitä ostetaan, eikä sitä suoraan voi pitää asiakkaan harhauttamisena (ne äänet ja viallisen korvaaminen). Eikä se ahdin vastasykäyksistä hajoa tai jos hajoaa niin se on aika sama hajoaako viritysahdin 200t/km vai 220t/km kohdalla.
Tuollaista dumpilla saatua energian talteenottohyötyä voisi verrata vaikka ukkospilven salamaan. Pieni vakio ahdinkin, kun pyörii lukuina siellä 100 000 -150 000 kierrosta minuutissa hujakoilla. Positiiviset erittäin voimakkaat maahan lyövät salamat siellä yli 100 000 Amppeerin hujakoilla (jotka ovat kohtuu harvinaisia suomessa) jos tuo salaman energiamäärä aikayksikköä kohden saataisiin talteen otettua, sillä pyörisi sähkömittari alle 50sentin edestä....eli siis...ööh.. siinä kohtaan kun pakokaasu on purkautunut pakoputkesta pois ja läpät ovat kiinni öljyn paineen ahtimen laakeroinneissa ylläpitämä kitka pitää huolen siitä että ahtimen pyörimisnopeus hidastuu sadasosissa olemattomaksi, ainakaan ahtopaineen tuottoon.
Jos muunnetaan ahtopaineeseen tarvittava voima sähkönkautta wateiksi se olisi luokkaa 10 - 20 kW. Ahtopainetta ylläpitävä voima vaatisti 12v akulla yli 1000 ampeeria virtaa. Jos tuota "virtaa" ei ole, niin ei ole ahtopainettakaan. Perinteinen dumppihan toimii niiin, että se ei aavistele koska kuljettaja nostaa jalan kaasulta, tai aavistele sitä koska läpän toisellepuolelle tulee alipaine. Vaikka duppi aavistaisikin hetken, milloin kuski meinaa hellittää jalan kaasulta niin varmaan ei tarvitse suurta mielikuvitusta miten auton kiihtyvyyden, väännön, tehon, ahtimen akselinkierrosnopeuden kävisi, jos dumppi avautuisi ennen kaasun nostoa? No ainakaan ahtimen siipien kierrokset eivät ryntäisi isompiin lukuinhin vaan päin vastoin, koska kaasua ei enää tule moottorilta turbiinille sen kierroslukua ylläpitävää määrää. Tämän voi ajatella normaalitilanteessakin vaikka näin, että ennen kuin alipaine imaisee dumpin auki siellä ahtimen pyörimispuolella on ollut hetken päällä yli "1000 Amppeerin/10 - 20kw jarru".
Se että spoolup vaiheessa pumpataan ilmaa pihalle dumpinkauttaa saattaa vaikuttaa hieman pakopuolen kaasun vastapaineeseen ja sitä kautta hevosvoimiin jollain pienellä alueella nostavasti. Samalla se vaikuttaa joka alueella vääntöön laskevasti, siksi kun sitä ahtopainetta ei muodostu ja koska näennäisesti "ahdinta ei ole välissä". Eli siis pienellä alueella saattaa kulmanopeus hieman kasvaa, mutta vastaavasti voiman varsi suhteessa kulmanopeuteen laskee suhteessa joka alueella enemmän, joidenka yhteisummana/vuorovaikutuksena tulee se kuinka hyvin auto loppujenlopuksi kiihtyy. Eli se kiihtyy huonommin
Tästä voi päätellä sen kuinka vähän dumppi vaikuttaa spooluppiin. Tietysti viallisen ventiilin vaihtaminen toimivaan auttaa, mutta jos vertaa siihen että onko sitä venttiiliä ollenkaan.
Dumppi on kuin 8 vuotiaan koulupojan polkupyörän pinnoissa oleva "räpistin" tai polkupyörässä oleva kaasukahva, josta lähtee moottoria matkiva kuljettajansa adrenaliini aisteja hivelevä ääni. Jos joku keksisi polkupyörään asennettavan toimivan dump venttiiliin se olisi myyntivaltti, vaikka pierukone satulassa olisikin jo todella lähellä
Eli dumpilla ei tee viritysmielessä yhtään mitään, ellei sillä yritetä laskea vääntöä/voimaa
Ok, se oli vallan seikkaperäinen selostus...hyvinkin tyhjentävä, en kiistä enkä kyseenalaista...se oli varmaankin tiedossa että ei sillä dumpilla voimaa tule, mutta voidaanko tuosta nyt kääntäen siis sanoa että esim. VAG 1.8T koneissa on bypass sen vuoksi että vältytään sakkausääniltä ja ilmamäärät ei mene sekaisin? Jos sitten lisäksi unohdetaan nuo ilmamäärät, kuten itse tein taannoin (toista vuotta ilman ongelmia), eli laitoin dumpin...niin loppupeleissä jopa koko dumpin metsään viskaaminen ja letkujen tulppaaminen olisi loppupeleissä jopa parempi ratkaisu, kun ilmamäärätkään ei mene niin pahasti sekaisin, kuin dumpin paikallaan ollessa. Tuolloin tosin nykyinen tsiih ääni muuttuisi tsitsitsi ääneksi, mutta turbo ei kuitenkaan sakkauksesta kärsi? Right?
Noh, kuitenkin voinee sanoa että parhaiten pelaa bypassilla kuten on suunniteltu...
Noh, kuitenkin voinee sanoa että parhaiten pelaa bypassilla kuten on suunniteltu...
-_Joke_-:
Niin ei varsinaisesti, mutta tämän treadin aloitustopikissa puhuttiin jotain ahtojen pysymisestä korkealla siksi sen voisi rinnastaa siihen, että joku voisi jatkossa olettaa saavansa dumpilla jossain kohtaa lisää voimaa tai vastaavaa hyötyä.
Tosiaan kyllä se toimii paremmin sillä bypassilla kun suoraan ilman sitä, jos autosi on sen käyttöön tehtaalla suuniteltu ja et aio tehdä suunnitelmiin muutoksia (mikä on myös järkevää)
Pulsin ohjainlaitteille aiheuttama häiriö:
Kaikki mahdolliset moottoriin virtaavan ilmanmäärää tarkkailevat anturit tuon pulssin jollain tasolla aistivat ja onhan sen häiriö siinä missä mikä tahansa muu moottorin toimintaan vaikuttava ulkoinen muuttuja. Nykyisillä ohjainlaitteilla nuo paineenvaihtelut voitaisiin ottaa huomioon. Helpompaa on päästä häiriöstä sekä häiritsevistä äänistä kokonaan eroon esimerkiksi bypassilla.
Jos kysytään miksi kaupalliset tuotteet sisältävät yleensä tuon bypass venttiiliin on syynä pääasiassa se sakkausääni. Vasta sen jälkeen tulee tuo pulssin aiheuttama häiriö ilman massan/määrä aistinlaitteisiin, ei niinkään se että sillä olisi suora vaikutus ahtimen hajoamiseen. Tuon häiriön kun saisi ohjelmallisesti ja muutenkin hallintaan.
Pääsyy bypasin käyttämiseen tehdasvalmisteisissa autoissa on sakkaamis -ääni:
Sakkaamis -ääni sen takia, koska se mielletään teknisesti lähes poikkeuksetta pahaksi, koska sakkaaminen harvemmin on hallittua tai tavoiteltua. Esimerkiksi lentokoneiden ja niiden turbiinienkin kohdalla (Lentokoneen turbiinin sakkausta taas ei voi verrata tähän kohtaan, siellä sakkauksesta on muutakin haittaa). Vaikka lentokoneista kaukaisesti johdateltuna autoihin, jos joku juttu sakkaa niin siitä voi herkästi asiantutijat (ja ei niin asiantuntiat) sanoa, että kyseisen automerkin valmistajat eivät mahdollisesti osanneet ”korjata sakkausta”.
Pulssi ei sinällään riko ahdinta:
Tuo kimpoileva pulssi ei yksin hajota ahdinta ollenkaan, koska ahdin kestää jo muutenkin täysillä kaasunvirtauksilla (”ahdoilla”) niin paljon kovempia ”termodynaamismekaanisia” kuormia. Siiville olemattomat painepulssit eivät ehjää ahdinta hajota. Ehjään turboahtimen päittäislaakeriin pulssi ei vaikuta. On ihan eria asia jos ahtimessa on jo valmiiksi päittäis- tai kiertovälystä tai jos öljyn saanissa on ongelmia. Siksi tuossa aikaisemmin hatusta vedetyt huuhaa lukemat (eli hajoaa 200tkm ilman venttiiliä ja 220tkm venttiilin kanssa). Silloin kun ahtimen normaali kuluminen alkaa olemaan siinä pisteessä että ahdin alkaa väljistymään, voi tuo sakkaaminen aiheuttaa hieman nopeamman elinkaaren täydellisen päättymisen. Jos taas viritysmielessä jeesustelee niin kyllä ongelmia muutenkin voi tulla, jos ahdinta ei ole mitoitettu oikein, ahtimessa on säästetty tai se alkaa moottorin käyntihäiriö syystä antautumaan (nuista ei voi syyttää pulssia)
...mutta aiheeseen, dumpilla ei tee viritysmielessä mitään, ellei sillä yritetä laskea vääntöä/voimaa
Niin ei varsinaisesti, mutta tämän treadin aloitustopikissa puhuttiin jotain ahtojen pysymisestä korkealla siksi sen voisi rinnastaa siihen, että joku voisi jatkossa olettaa saavansa dumpilla jossain kohtaa lisää voimaa tai vastaavaa hyötyä.
Tosiaan kyllä se toimii paremmin sillä bypassilla kun suoraan ilman sitä, jos autosi on sen käyttöön tehtaalla suuniteltu ja et aio tehdä suunnitelmiin muutoksia (mikä on myös järkevää)
Pulsin ohjainlaitteille aiheuttama häiriö:
Kaikki mahdolliset moottoriin virtaavan ilmanmäärää tarkkailevat anturit tuon pulssin jollain tasolla aistivat ja onhan sen häiriö siinä missä mikä tahansa muu moottorin toimintaan vaikuttava ulkoinen muuttuja. Nykyisillä ohjainlaitteilla nuo paineenvaihtelut voitaisiin ottaa huomioon. Helpompaa on päästä häiriöstä sekä häiritsevistä äänistä kokonaan eroon esimerkiksi bypassilla.
Jos kysytään miksi kaupalliset tuotteet sisältävät yleensä tuon bypass venttiiliin on syynä pääasiassa se sakkausääni. Vasta sen jälkeen tulee tuo pulssin aiheuttama häiriö ilman massan/määrä aistinlaitteisiin, ei niinkään se että sillä olisi suora vaikutus ahtimen hajoamiseen. Tuon häiriön kun saisi ohjelmallisesti ja muutenkin hallintaan.
Pääsyy bypasin käyttämiseen tehdasvalmisteisissa autoissa on sakkaamis -ääni:
Sakkaamis -ääni sen takia, koska se mielletään teknisesti lähes poikkeuksetta pahaksi, koska sakkaaminen harvemmin on hallittua tai tavoiteltua. Esimerkiksi lentokoneiden ja niiden turbiinienkin kohdalla (Lentokoneen turbiinin sakkausta taas ei voi verrata tähän kohtaan, siellä sakkauksesta on muutakin haittaa). Vaikka lentokoneista kaukaisesti johdateltuna autoihin, jos joku juttu sakkaa niin siitä voi herkästi asiantutijat (ja ei niin asiantuntiat) sanoa, että kyseisen automerkin valmistajat eivät mahdollisesti osanneet ”korjata sakkausta”.
Pulssi ei sinällään riko ahdinta:
Tuo kimpoileva pulssi ei yksin hajota ahdinta ollenkaan, koska ahdin kestää jo muutenkin täysillä kaasunvirtauksilla (”ahdoilla”) niin paljon kovempia ”termodynaamismekaanisia” kuormia. Siiville olemattomat painepulssit eivät ehjää ahdinta hajota. Ehjään turboahtimen päittäislaakeriin pulssi ei vaikuta. On ihan eria asia jos ahtimessa on jo valmiiksi päittäis- tai kiertovälystä tai jos öljyn saanissa on ongelmia. Siksi tuossa aikaisemmin hatusta vedetyt huuhaa lukemat (eli hajoaa 200tkm ilman venttiiliä ja 220tkm venttiilin kanssa). Silloin kun ahtimen normaali kuluminen alkaa olemaan siinä pisteessä että ahdin alkaa väljistymään, voi tuo sakkaaminen aiheuttaa hieman nopeamman elinkaaren täydellisen päättymisen. Jos taas viritysmielessä jeesustelee niin kyllä ongelmia muutenkin voi tulla, jos ahdinta ei ole mitoitettu oikein, ahtimessa on säästetty tai se alkaa moottorin käyntihäiriö syystä antautumaan (nuista ei voi syyttää pulssia)
...mutta aiheeseen, dumpilla ei tee viritysmielessä mitään, ellei sillä yritetä laskea vääntöä/voimaa
Palaa sivulle “Tekniikka - Bensa”
Paikallaolijat
Käyttäjiä lukemassa tätä aluetta: Ei rekisteröityneitä käyttäjiä ja 39 vierailijaa