Eli onko joku jo koittanut tuollaista ahdinta 1.9L moottoriin?
Lähteekö alhaalta mukaan? Viiveet ym. kaikenlaiset käyttökokemukset kiinnostaa myös. Alkaa tuo räyhämoottori olla muuten kasassa mutta tuon turbon kanssa on tullut pähkäiltyä.
Tuollainen GT2056V löytyy alkujaan uudesta 2.5L 174hp Transportterista/Touaregista. Ja jos jollain on noista käyttökokemuksia esim. millä kierrosluvulla lähtee mukaan tuossa 2.5l koneessa ym. niin olen kiitollinen tiedoista!
GT2052v/56v turbo 1.9PD koneeseen + kansijuttua
Valvoja: ffp jäsenet
GT2052v/56v turbo 1.9PD koneeseen + kansijuttua
Viimeksi muokannut LTR, 24.10.2005 14:23. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
Passatissa on tuo ahdin istutettuna AFN:n vakioahtimen pakopesään. Herää kyllä liiankin alhaalta ja pakopaineet nousee turhan korkeiksi (2,5).
Parempi on varmasti laittaa GT2056V ahdin sellaisenaan kun ja jos mahtuu, Passattiin ei mahtunut. Voi olla ihan kelpo ahdin 200 hepan tehoille, kompuran trimmi viittaisi hyvään painetuottoon ja taitaa T5:ssäkin vakioahdot olla melkein 1,5.
Oman räyhämoottorin ahtimeksi tulee kuitenkin GT23V tai jotain muuta...
Parempi on varmasti laittaa GT2056V ahdin sellaisenaan kun ja jos mahtuu, Passattiin ei mahtunut. Voi olla ihan kelpo ahdin 200 hepan tehoille, kompuran trimmi viittaisi hyvään painetuottoon ja taitaa T5:ssäkin vakioahdot olla melkein 1,5.
Oman räyhämoottorin ahtimeksi tulee kuitenkin GT23V tai jotain muuta...
Juu, tuli sitten hankittua tuommonen gt2056v kun sattui ihan tehdasuusi tulemaan halvalla vastaan:) Sittenhän sen tietää että kuinka pelaa kun se saadaan kiinni , mutta pakosarjan ja imusarjan joutuu tekemään itse uusiksi.. toisaalta saahan sitten semmoset kun haluaa.
PD:n kannesta saa sitten tosissaan muokkaamalla virtauksia paremmaksi ainakin +40% imu ja ~25% pakopuolelta (vakiokanavat/8.5mm nosto vs. tehtykanava/9.5mm nosto) ja kun vielä tiedettiin kannen tulevan turbokoneeseen niin antoi se tiettyjä lisävapauksia. Toivottavasti vaikutus tuntuu ainakin vähäsavuisuutena;)
Onkohan jollain tiedossa mistä tuohon pakopuolen lähdön "kartio"kiinnitykseen saa osia valmiina vai joutuuko tekemään taasen itse?
PD:n kannesta saa sitten tosissaan muokkaamalla virtauksia paremmaksi ainakin +40% imu ja ~25% pakopuolelta (vakiokanavat/8.5mm nosto vs. tehtykanava/9.5mm nosto) ja kun vielä tiedettiin kannen tulevan turbokoneeseen niin antoi se tiettyjä lisävapauksia. Toivottavasti vaikutus tuntuu ainakin vähäsavuisuutena;)
Onkohan jollain tiedossa mistä tuohon pakopuolen lähdön "kartio"kiinnitykseen saa osia valmiina vai joutuuko tekemään taasen itse?
Viimeksi muokannut LTR, 9.11.2005 16:15. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
Mistä kaikista tuo löytyy? Itsellä purettiin tuollaisesta sisukset GT15:en sisään (Opel 16V 2.0 DI). Ko. ahdin oli myyjän tietojen mukaan jostain isomman pakun 2.5Tdi koneesta (LT tms.). Nyt on etsinnässä/mietinnässä seuraavaan autoon sopivaa ahdinta ja tuo sama oli koon puolesta mielessä. Kone on asz.
-
triheadwolf
- -
- Viestit: 268
- Liittynyt: 2.1.2005 18:05
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
LTR: Löytyiskö sulta kanteen virtaus arvot eri nostoilla ennen / jälkeen muutostyön?
Jäikö tohon vielä vakio venttiilit?
Oikaisiko porttaaja kanavat "suoraksi" vai jättikö noille virtauksille vielä swirl damin vielä paikoilleen?
savusta en tiedä, mutta luulis että näkyy ainakin pienempänä ahtopaineena.
Jäikö tohon vielä vakio venttiilit?
Oikaisiko porttaaja kanavat "suoraksi" vai jättikö noille virtauksille vielä swirl damin vielä paikoilleen?
savusta en tiedä, mutta luulis että näkyy ainakin pienempänä ahtopaineena.
LTR, aivan aluksi, tämä ei ole epäilys kanttasi kohtaan vaan ihan yleinen kokemuksiin perustuva kommentti.
Näissä suoraruiskuissa parhaiten virtaava ei ole aina välttämättä paras. Virtauspenkissä imukanavia mittaillessa, pitäisi ehdottomasti paneutua ykkösasiana ilman pyörteilyyn sylinterissä. Pyörteilyn avulla ruiskutettu polttoaine saadaan sekoittumaan ilmaan ja palamaan optiminopeudella. Jos sylinterissä ei tapahdu voimakasta pyörteilyä, ei seoksesta tule homogeenista ja palotapahtuma kärsii. Tuloksena voi pahimmassa tapauksessa olla tehon menetystä ja savuttamista.
Miten turbo antaa lisävapauden kanavan muodon = pyörteilyn suhteen? Vanha "lekalla sisään" ajattelutapa räjäytteli useita bensakoneita jo tuolla 70- ja 80-luvulla. Huonosti pyörteilevä kanava ei toimi sen paremmin turbolla kuin vaparina vaan usein "voimalla sylinteriin ahdettu ilma" aiheuttaa rajun termisen kuorman nousun, joka näkyy palaneina kannentiivisteinä, sulaneina mäntinä/venttiileinä.
TDI-kannen pakopuolella on sitäkin enemmän tehtävää ja kanavan, taskun ja venttiilin uudelleen muotoilulla saadaan ihmeitä aikaan. Pakopuoli on yleensä se, mihin kannattaa ensiksi kiinnittää huomio. Jos se käy ahtaaksi niin pulloon on turha puhaltaa...
Toivotaan että kansi toimii sillä hyville kansille on aina kysyntää.
Näissä suoraruiskuissa parhaiten virtaava ei ole aina välttämättä paras. Virtauspenkissä imukanavia mittaillessa, pitäisi ehdottomasti paneutua ykkösasiana ilman pyörteilyyn sylinterissä. Pyörteilyn avulla ruiskutettu polttoaine saadaan sekoittumaan ilmaan ja palamaan optiminopeudella. Jos sylinterissä ei tapahdu voimakasta pyörteilyä, ei seoksesta tule homogeenista ja palotapahtuma kärsii. Tuloksena voi pahimmassa tapauksessa olla tehon menetystä ja savuttamista.
Miten turbo antaa lisävapauden kanavan muodon = pyörteilyn suhteen? Vanha "lekalla sisään" ajattelutapa räjäytteli useita bensakoneita jo tuolla 70- ja 80-luvulla. Huonosti pyörteilevä kanava ei toimi sen paremmin turbolla kuin vaparina vaan usein "voimalla sylinteriin ahdettu ilma" aiheuttaa rajun termisen kuorman nousun, joka näkyy palaneina kannentiivisteinä, sulaneina mäntinä/venttiileinä.
TDI-kannen pakopuolella on sitäkin enemmän tehtävää ja kanavan, taskun ja venttiilin uudelleen muotoilulla saadaan ihmeitä aikaan. Pakopuoli on yleensä se, mihin kannattaa ensiksi kiinnittää huomio. Jos se käy ahtaaksi niin pulloon on turha puhaltaa...
Toivotaan että kansi toimii sillä hyville kansille on aina kysyntää.
Paljon kysymyksiä.. se on aina hyvä että niitä herää:)
Eli virtausarvot löytyy ja kunhan saan ne itselleni paperilla niin laitan ne sitten tänne kaikkien ihmeteltäviksi.
Kannessa säilytettiin tuo pyörteily yhtä voimakkaana ja jos mahdollista jopa parempana kuin alunperin. Kanavan muotoilu ei todellakaan ollut helppo homma. Tehdas tekee kannet aina kompromissiksi ja helpoksi valaa/rakentaa. Kyllä tähähän dieseliinkin tuollainen suora ja oikein muoltoiltu kanava olisi kaikkein paras esim. virtausominaisuuksiltaan mallia volvon evo kansi..
Turbokoneessa tuo kanavan koko voitiin surutta vetää siten että parasta pyöteily on alkaen 0.5bar ahdosta tuonne +1.5bar alueelle(tämä tuli suoraan kopioituna ammattilaisen suusta, joka on tehnyt mm. opel 1.6l 8v kilpakansia corsaan, joissa on saman mallinen imukanava).
Tällä tiedolla on myös suuri merkitys kanavan kokoon koskettaessa. Tällainen "horon" näköinen kanava ei toimi varmasti yhdessäkään bensavenkeessä mutta tähän se oli paras mikä saatiin toistaiseksi.
Uudesta aihiosta tulee sitten vielä rajumpi, tai se on ainakin tavoite..
Pakopuoli on onneton alunperin ja olen aivan varma että sen vaikutus kokonaisuudessa on varmasti suurempi, koska polttoainetta ei syötetä imuilman mukaan. Tosin täytyy myöntää että ne ketkä ovat nähneet HDI-koneen auki niin volkkarin pakokanavat ja venttiilit ovat F1 kamaa:))
Imusarja sitten aina mukaan kun menette virtauksia mittaamaan;) ja vaikka pari erikin mallia ihan kokeeksi.. SDI:n imusatsia aion koittaa seuraavaksi, onko jollain tästä jo käyttökokemuksia?
Ventiilit eivät ole vakiot ja kokokin on aavistuksen muuttunut.. tosin alle 1mm kumpainenkin.
Eikä ole kyllä ahtimia tullut liiaksi vastaan, mutta silmät ja korvat auki niin kyllä niitä aina jollain tuntuu olevan.. Ja mistä löytyy on tuolla ekassa postauksessa^^^^^^
Eli virtausarvot löytyy ja kunhan saan ne itselleni paperilla niin laitan ne sitten tänne kaikkien ihmeteltäviksi.
Kannessa säilytettiin tuo pyörteily yhtä voimakkaana ja jos mahdollista jopa parempana kuin alunperin. Kanavan muotoilu ei todellakaan ollut helppo homma. Tehdas tekee kannet aina kompromissiksi ja helpoksi valaa/rakentaa. Kyllä tähähän dieseliinkin tuollainen suora ja oikein muoltoiltu kanava olisi kaikkein paras esim. virtausominaisuuksiltaan mallia volvon evo kansi..
Turbokoneessa tuo kanavan koko voitiin surutta vetää siten että parasta pyöteily on alkaen 0.5bar ahdosta tuonne +1.5bar alueelle(tämä tuli suoraan kopioituna ammattilaisen suusta, joka on tehnyt mm. opel 1.6l 8v kilpakansia corsaan, joissa on saman mallinen imukanava).
Tällä tiedolla on myös suuri merkitys kanavan kokoon koskettaessa. Tällainen "horon" näköinen kanava ei toimi varmasti yhdessäkään bensavenkeessä mutta tähän se oli paras mikä saatiin toistaiseksi.
Uudesta aihiosta tulee sitten vielä rajumpi, tai se on ainakin tavoite..
Pakopuoli on onneton alunperin ja olen aivan varma että sen vaikutus kokonaisuudessa on varmasti suurempi, koska polttoainetta ei syötetä imuilman mukaan. Tosin täytyy myöntää että ne ketkä ovat nähneet HDI-koneen auki niin volkkarin pakokanavat ja venttiilit ovat F1 kamaa:))
Imusarja sitten aina mukaan kun menette virtauksia mittaamaan;) ja vaikka pari erikin mallia ihan kokeeksi.. SDI:n imusatsia aion koittaa seuraavaksi, onko jollain tästä jo käyttökokemuksia?
Ventiilit eivät ole vakiot ja kokokin on aavistuksen muuttunut.. tosin alle 1mm kumpainenkin.
Eikä ole kyllä ahtimia tullut liiaksi vastaan, mutta silmät ja korvat auki niin kyllä niitä aina jollain tuntuu olevan.. Ja mistä löytyy on tuolla ekassa postauksessa^^^^^^
Viimeksi muokannut LTR, 9.11.2005 16:11. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
Kiitokset lisäinfosta.
Asensimme Oltzun autoon SDI:n imusarjan, sen pitkillä muovirunnereilla olevan ja hyvin toimii. Vakio imusarjalla alkoi leikkaamaan tehoa heti 3900rpm jälkeen ja suorastaan romahti 4200rpm kohdalla. SDI:n imusarjalla tehokäyrä, tai tässä tapauksessa tehoviiva jatkuu tasaisena 3500-4400rpm ja kone kiertää iloisesti punaiselle.
Aivan ylimpien kierrosten tehoja ei ole vielä testattu, kun pakopaineet ja lämmöt nousevat korkeiksi. Ahtopaineiden ja ruiskutuksen pyynti laskee jyrkästi tuon 4400rpm jälkeen. Nyt kiinni on VNT15/VNT20 hybridi ja kunhan tilalle saadaan jotain parempaa, niin sitten pääsee testaamaan myös yli 4400rpm menevät kierrokset kunnon paineilla ja syötöillä.
Tämän hetken tehot autossa ovat +180hv.
Asensimme Oltzun autoon SDI:n imusarjan, sen pitkillä muovirunnereilla olevan ja hyvin toimii. Vakio imusarjalla alkoi leikkaamaan tehoa heti 3900rpm jälkeen ja suorastaan romahti 4200rpm kohdalla. SDI:n imusarjalla tehokäyrä, tai tässä tapauksessa tehoviiva jatkuu tasaisena 3500-4400rpm ja kone kiertää iloisesti punaiselle.
Aivan ylimpien kierrosten tehoja ei ole vielä testattu, kun pakopaineet ja lämmöt nousevat korkeiksi. Ahtopaineiden ja ruiskutuksen pyynti laskee jyrkästi tuon 4400rpm jälkeen. Nyt kiinni on VNT15/VNT20 hybridi ja kunhan tilalle saadaan jotain parempaa, niin sitten pääsee testaamaan myös yli 4400rpm menevät kierrokset kunnon paineilla ja syötöillä.
Tämän hetken tehot autossa ovat +180hv.
Olin tuossa pajalla ihmettelemässä ja totesin vw-insinöörin olleen todella laiska.. Vanhoissa 1.6-2.0l 8v bensoissa ja dieseleissä (1.5,1.6 ja 1.9) on sama jako sekä imu- että pakopuolella :) ei ole ainakaan kehitykseen rahat menneet..
Eteeni tuli myös 2.0l 4-piste ruutan imusarja joka näyttää muuten toudella hyvältä..:) Turbon imuputkeksi mahtuu "välistä" 70mm tuubi, kun tuo on U:n mallinen ja sarjassa on todella hyvä tulokulma kanteen. Pienellä täytehitsailulla tuosta tulee sikahyvä vw:n leimoineen päivineen;)
Pakosarjoja ketkä väätää itse niin valmiita pakosarjanlaippoja on todella helposti ja kohtuurahalla saatavissa(niille ketkä ei vielä tienneet).
Eteeni tuli myös 2.0l 4-piste ruutan imusarja joka näyttää muuten toudella hyvältä..:) Turbon imuputkeksi mahtuu "välistä" 70mm tuubi, kun tuo on U:n mallinen ja sarjassa on todella hyvä tulokulma kanteen. Pienellä täytehitsailulla tuosta tulee sikahyvä vw:n leimoineen päivineen;)
Pakosarjoja ketkä väätää itse niin valmiita pakosarjanlaippoja on todella helposti ja kohtuurahalla saatavissa(niille ketkä ei vielä tienneet).
Viimeksi muokannut LTR, 18.10.2005 17:37. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
Löytyykö sulta LTR yhtään fotoja noista portatuista kanavista mitä voisit laittaa näkyville?
Ethän ole vielä saanut virtauslappuja?
Onko havaintoa millä kertoimella vois laskeskella teoreettisia hevosvoimia dieselkoneelle virtausten perusteella, vai antaako dieselkonekin samalla ilmamäärällä maksimi syötöllä samanmoisia tehoja ulos kuin bensakone samalla ilmamäärällä ja stoikiometrisellä hyötysuhteella?
Dieselin energiasisältöhän on pienempi kuin bensalla, mutta stoikiometrinen seos on jotakuinkin sama.. kuitenkin diesel tuottaa ylirikkaalla seoksella enemmän tehoa.
Ethän ole vielä saanut virtauslappuja?
Onko havaintoa millä kertoimella vois laskeskella teoreettisia hevosvoimia dieselkoneelle virtausten perusteella, vai antaako dieselkonekin samalla ilmamäärällä maksimi syötöllä samanmoisia tehoja ulos kuin bensakone samalla ilmamäärällä ja stoikiometrisellä hyötysuhteella?
Dieselin energiasisältöhän on pienempi kuin bensalla, mutta stoikiometrinen seos on jotakuinkin sama.. kuitenkin diesel tuottaa ylirikkaalla seoksella enemmän tehoa.
Kuvia ei ole vielä, mutta parin viikon sisällä noita tulee ja laitan sitten virtausarvot samalla kunhan saan ne itse nyt ensin. Noilla kansivelhoilla kun tunnetusti ei ole minkään asian kanssa niin kiire;)
Teoreettisista tehoista en tiedä, itsellä verrattiin ainoastaan ilmamäärää joka virtasi läpi ennen/jälkeen eli siitä nuo prosentit.
Mietiskelyä osa 5:
Kun dieselissä ei polttoaine mene imuilman mukana koneeseen niin onko kukaan testannut täyttää hitsaamalla imukanavaa ja tehdä se sitten niin että sylinteriin saadaan maksimimäärä ilmaa? Periaatteessa kun polttoaine ruiskutetaan aina samoin ja samaan kohtaan(siihen pieneen pesään männässä) niin onko tuo pyörteily niin tarpeellista koska sillä ei tässä tapauksessa ole läheskään niin suurta merkitystä kuin bensakoneessa jossa pyörteilyn merkitys on suuri johtuen juuri polttoaineen sekoittumisesta ilmaan.
Suorasuihkutuksesta johtuen aine sekoittuu aina samoin sylinterissä olevaan ilmaan mm. kupin muodon mukaan.
Teoreettisista tehoista en tiedä, itsellä verrattiin ainoastaan ilmamäärää joka virtasi läpi ennen/jälkeen eli siitä nuo prosentit.
Mietiskelyä osa 5:
Kun dieselissä ei polttoaine mene imuilman mukana koneeseen niin onko kukaan testannut täyttää hitsaamalla imukanavaa ja tehdä se sitten niin että sylinteriin saadaan maksimimäärä ilmaa? Periaatteessa kun polttoaine ruiskutetaan aina samoin ja samaan kohtaan(siihen pieneen pesään männässä) niin onko tuo pyörteily niin tarpeellista koska sillä ei tässä tapauksessa ole läheskään niin suurta merkitystä kuin bensakoneessa jossa pyörteilyn merkitys on suuri johtuen juuri polttoaineen sekoittumisesta ilmaan.
Suorasuihkutuksesta johtuen aine sekoittuu aina samoin sylinterissä olevaan ilmaan mm. kupin muodon mukaan.
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
Bensakoneissa polttoaine sekoitetaan jo imukanavissa ilmaan ja FSI malleissakin seoksella on koko imutahti aikaa sekoittua, kun taas dieselissä seos syötetään vasta puristustahdin lopussa jolloin seoksella on äärimmäisen vähän aikaa sekoittua, joten olis se ihan hyvä että siellä sitä on..
Toinen asia onkin että miten se tehdään.
Mitenhän paljon se antais pyttyyn swirliä jos ottais sen paiseen lähes kokonaan pois ja duunais lattiasta kohtuu litteän, niin että sylinteriputkeen tulis iso swirli verrattuna vakion swirliin joka tulee pääosin lautasen ympäriltä.
Onhan toikin tietysti hieman kompromissi määrällisesti verrattuna korkeampaan lattiaan, mutta tolla sais varmaankin jäämään jonkin verran enemmän swirliä taas verrattuna korkeaan short sideen.
Onko noissa vakio vehkeissä männissä kuinka selvät kuvat niistä viidestä suihkusta?.. eli meneekö pitkin seiniä jo vakkarina?
Jos ei, niin vois helposti kuvitella että ainakin vakio suuttimilla swirliä on ihan reilusti.
Tosin mitäpä sitä lisä ilmallakaan vakio suuttimien kanssa tekee =)
Toinen asia onkin että miten se tehdään.
Mitenhän paljon se antais pyttyyn swirliä jos ottais sen paiseen lähes kokonaan pois ja duunais lattiasta kohtuu litteän, niin että sylinteriputkeen tulis iso swirli verrattuna vakion swirliin joka tulee pääosin lautasen ympäriltä.
Onhan toikin tietysti hieman kompromissi määrällisesti verrattuna korkeampaan lattiaan, mutta tolla sais varmaankin jäämään jonkin verran enemmän swirliä taas verrattuna korkeaan short sideen.
Onko noissa vakio vehkeissä männissä kuinka selvät kuvat niistä viidestä suihkusta?.. eli meneekö pitkin seiniä jo vakkarina?
Jos ei, niin vois helposti kuvitella että ainakin vakio suuttimilla swirliä on ihan reilusti.
Tosin mitäpä sitä lisä ilmallakaan vakio suuttimien kanssa tekee =)
Nyt tuli avattua tuommonen AVF vm.2001 kone ja ainakin siinä on selvät kuviot (5-sakaraiset), joka pytyssä identtiset ja tulevat melkein sille tasolle missä on venttiilissä ne syvennykset.
Eli voidaanko olettaa että menee jo vakiona pitkin seiniä? :/
Kaikki männät ovat kuin uudet ja ennenkuin pyyhin puhdistusaineella pois nuo mattasavut mäntien päältä niin mitään eroa ei ollut silmällä havaittavissa.Puhdistuksen jälkeen näkyy tummempana kohtana selkeä ja nättirajainen symmetrinen viissakara..
Eli mitä tuo nyt sitten kertoo vakiokoneen swirlistä? Hyvähän se eikös?
Eli voidaanko olettaa että menee jo vakiona pitkin seiniä? :/
Kaikki männät ovat kuin uudet ja ennenkuin pyyhin puhdistusaineella pois nuo mattasavut mäntien päältä niin mitään eroa ei ollut silmällä havaittavissa.Puhdistuksen jälkeen näkyy tummempana kohtana selkeä ja nättirajainen symmetrinen viissakara..
Eli mitä tuo nyt sitten kertoo vakiokoneen swirlistä? Hyvähän se eikös?
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
En ole mikään diesel palotapahtuma specialisti, mutta luulis että just männän päällä olisikin 5-sakara kun ruiskutus alkaa juuri ennen ykkta ja kerkiää vähän aikaa ruiskauttaa suoraan lakeen isoilla kierroksilla.
Mites se kuppi?
Oliko sieltä nafta huuhtonut seinämiä?
Eikös ole aika hauska, kun pakopuolelta ja männästä lähtee karsta sormin pyyhkimällä ja imupuoli on niin tukossa että vaatii teräsharjaa =)
Mites se kuppi?
Oliko sieltä nafta huuhtonut seinämiä?
Eikös ole aika hauska, kun pakopuolelta ja männästä lähtee karsta sormin pyyhkimällä ja imupuoli on niin tukossa että vaatii teräsharjaa =)
Kuppi oli myös ihan tasaisen matta, mutta kyllä siinä tarkkasilmäinen voisi väittää nähneensä suihkuntulopaikat..
Juu on se egr vaan niiiiiiiin hieno keksintö.. tuli tuossa todennettua 150tkm ajetussa ATD-koneisessa että lastutettuna ahtopaineen ollessa 1.2bar täyskaasulla niin pakopaine avaa egr:n tai ainakin saa sen vuotamaan.
Ko. autossa tulppaus tehty alipaineletku tukkimalla.. eli laippa on ainut hyvä ratkaisu tähän..
Tein itse tuon pesun(imusarja) aikanaan löpöllä, rosteriastiassa jossa se sai liueta rauhassa pari päivää, sitten lähti helposti.
Juu on se egr vaan niiiiiiiin hieno keksintö.. tuli tuossa todennettua 150tkm ajetussa ATD-koneisessa että lastutettuna ahtopaineen ollessa 1.2bar täyskaasulla niin pakopaine avaa egr:n tai ainakin saa sen vuotamaan.
Ko. autossa tulppaus tehty alipaineletku tukkimalla.. eli laippa on ainut hyvä ratkaisu tähän..
Tein itse tuon pesun(imusarja) aikanaan löpöllä, rosteriastiassa jossa se sai liueta rauhassa pari päivää, sitten lähti helposti.
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
Eli palojäljen perusteella ei ainakaan vakio koneessa ole juurikaan huuhtonut seinämiä, joten pyörre on varmasti riittävä.
Ois hauska verrata mäntiä vakion ja race suuttimien jäljiltä.
tosin ahtopainekkin nousee väkisin joka taas lisää pyörteilyä.
Veikkaan vaan että vakio imukanava virtaa niin kehnosti että isommilla kierroksilla sieltä loppuu ilma ihan totaalisesti, tolla porttauksella voi olla aika hyvät vaikutukset.
Jos vakio kansi virtaa ~200hp asti ja jos sun kansi parani nosto alueelta 30%, niin sieltähän vois odotella reilua 250hp ulos antia =)
toi swirlin muutoshan voi vaikuttaa positiivisesti isojen kierrosten täytökseen, koska swirli vie aika paljon virtaus energiaa / huonontaa täytöstä.. eli jos siihen on saatu sopiva kompromissi, niin hyöty voi olla jopa paljon enemmän kuin virtauspenkki vertailu voisi antaa olettaa.
Ois hauska verrata mäntiä vakion ja race suuttimien jäljiltä.
tosin ahtopainekkin nousee väkisin joka taas lisää pyörteilyä.
Veikkaan vaan että vakio imukanava virtaa niin kehnosti että isommilla kierroksilla sieltä loppuu ilma ihan totaalisesti, tolla porttauksella voi olla aika hyvät vaikutukset.
Jos vakio kansi virtaa ~200hp asti ja jos sun kansi parani nosto alueelta 30%, niin sieltähän vois odotella reilua 250hp ulos antia =)
toi swirlin muutoshan voi vaikuttaa positiivisesti isojen kierrosten täytökseen, koska swirli vie aika paljon virtaus energiaa / huonontaa täytöstä.. eli jos siihen on saatu sopiva kompromissi, niin hyöty voi olla jopa paljon enemmän kuin virtauspenkki vertailu voisi antaa olettaa.
.
Hiukan olisisin nyt eri mieltä imuilman pyrteilystä, siitä mihin se liittyy ja vaikuttaa.
Tosin vasta sitten, jos tietää asiasta riitävän vähän, on helppo olla jotain mielltäkin. :-)
Kun varsinainen ruiskutus tapahtuu, on imuventtiili sulkeutunut jo aikapäiväiviä. Ja imuilman pyörteilystä on vaan muisto jäljellä.
Luulisin, että imuilman voimakkaalla pyörteilyllä haetaan pääaiassa sitä, että kun edellisen palotapahtuman jälkeen mäntään, ja sylinterin seinämään on "tarttunut" lämpöä, niin voimakkaasti pyörteilevä ilma huuhtelee niitä tehokaasti ja kerää näin lämmön talteen seuraavaan palotapahtumaan.
Esiruiskutus tapahtuu jo männän ollessa käytännössä vielä ala-asennossa.
Pyörteily edesauttaa esiruiskutetun polttoaineen sekoittumista ja samalla ko seoksen kykyä imeä lämpöä edelleen itseensä.
Mielestäni pyörteilyn ja esiruiskutuksen tarkoitus on tulevan ruiskutus- ja palotapahtuman esivalmistelu. Keräämällä edellisen palotapahtuman lämpö talteen.
Kun varsinainen ruiskutus- ja palotapahtuma alkaa, niin etukäteen ruiskutetulla pienellä polttoainemäärällä, joka on sylinterissä valmiiksi hyvin sekoittuneena, varmistetaan varsinaisen palotapahtuman onnistuminen hyvällä hyötysuhteella (pienet päästöt/hyvät tehot).
Sivuvaikutuksena on, ettei näistä suorasuihkuttajista tule hukkalämpöä, kun se "kerätään talteen".
.
Hiukan olisisin nyt eri mieltä imuilman pyrteilystä, siitä mihin se liittyy ja vaikuttaa.
Tosin vasta sitten, jos tietää asiasta riitävän vähän, on helppo olla jotain mielltäkin. :-)
Kun varsinainen ruiskutus tapahtuu, on imuventtiili sulkeutunut jo aikapäiväiviä. Ja imuilman pyörteilystä on vaan muisto jäljellä.
Luulisin, että imuilman voimakkaalla pyörteilyllä haetaan pääaiassa sitä, että kun edellisen palotapahtuman jälkeen mäntään, ja sylinterin seinämään on "tarttunut" lämpöä, niin voimakkaasti pyörteilevä ilma huuhtelee niitä tehokaasti ja kerää näin lämmön talteen seuraavaan palotapahtumaan.
Esiruiskutus tapahtuu jo männän ollessa käytännössä vielä ala-asennossa.
Pyörteily edesauttaa esiruiskutetun polttoaineen sekoittumista ja samalla ko seoksen kykyä imeä lämpöä edelleen itseensä.
Mielestäni pyörteilyn ja esiruiskutuksen tarkoitus on tulevan ruiskutus- ja palotapahtuman esivalmistelu. Keräämällä edellisen palotapahtuman lämpö talteen.
Kun varsinainen ruiskutus- ja palotapahtuma alkaa, niin etukäteen ruiskutetulla pienellä polttoainemäärällä, joka on sylinterissä valmiiksi hyvin sekoittuneena, varmistetaan varsinaisen palotapahtuman onnistuminen hyvällä hyötysuhteella (pienet päästöt/hyvät tehot).
Sivuvaikutuksena on, ettei näistä suorasuihkuttajista tule hukkalämpöä, kun se "kerätään talteen".
.
Lisätään vähän tuikun tuskaa eli sitä mistä se johtuu.
Esiruiskutus tapahtuu juuri ennen pääruiskutusta, joitakin asteita tai maksimissaan noin 20 astetta ennen yläkuoloa. Esiruiskutuksella aloitetaan palotapahtuma 'nätisti' ja sitten kun liekki palaa niin ruiskutetaan loppuannos jolla voima varsinaisesti tuotetaan.
Dieseli ei räjähdä, vaan se palaa. :O Palamiseen tarvitaan happea ja hapen pitää olla palavan aineen kanssa kylki kyljessä eikä toisella puolen palotilaa huutelemessa että tule tänne. Ilman on pakko liikkua nopeasti, että polttoaine saadaan sekoittumaan siihen nopeasti ja tasaisesti ja palaminen menemään loppuun muutaman kymmenen kammenkulma-asteen eli muutaman millisekunnin aikana (4000rpm nopeudella 1 millisekunti = 24 astetta).
Eli palotilakupissa on aikamoinen helvetti valloillaan jo ennen ruiskutuksen alkamista, kun painetta on puristustahdin jälkeen kymmeniä baareja ja lämpöä satoja asteita, ja ilman liike muistuttaa enemmän Wilma-myrskyä kuin kesäistä iltaa mökkijärven rannalla.
Miten sitten imukanavan työstön jälkeen homma toimii niin se ei taida selvitä kuin kokeilemalla. Toivottavasti kansia löytyy paljon ja edullisesti että saa harjoitella. :)
Esiruiskutus tapahtuu juuri ennen pääruiskutusta, joitakin asteita tai maksimissaan noin 20 astetta ennen yläkuoloa. Esiruiskutuksella aloitetaan palotapahtuma 'nätisti' ja sitten kun liekki palaa niin ruiskutetaan loppuannos jolla voima varsinaisesti tuotetaan.
Dieseli ei räjähdä, vaan se palaa. :O Palamiseen tarvitaan happea ja hapen pitää olla palavan aineen kanssa kylki kyljessä eikä toisella puolen palotilaa huutelemessa että tule tänne. Ilman on pakko liikkua nopeasti, että polttoaine saadaan sekoittumaan siihen nopeasti ja tasaisesti ja palaminen menemään loppuun muutaman kymmenen kammenkulma-asteen eli muutaman millisekunnin aikana (4000rpm nopeudella 1 millisekunti = 24 astetta).
Eli palotilakupissa on aikamoinen helvetti valloillaan jo ennen ruiskutuksen alkamista, kun painetta on puristustahdin jälkeen kymmeniä baareja ja lämpöä satoja asteita, ja ilman liike muistuttaa enemmän Wilma-myrskyä kuin kesäistä iltaa mökkijärven rannalla.
Miten sitten imukanavan työstön jälkeen homma toimii niin se ei taida selvitä kuin kokeilemalla. Toivottavasti kansia löytyy paljon ja edullisesti että saa harjoitella. :)
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
Eli jos pyörrettä on liian vähän niin diesel ei sekoitu riittävästi ilmaan / kaikki ei pala ja rupeaa pöllyttämään tai kusaisee suoraan seinälle eikä sekoitu ilmaan.. siihen ei auta edes suurempi ilmamäärä.
Toisaalta jos on liikaa pyörrettä suuttimen ympärillä niin ilma pyörii niin vinhasti ettei heikompi suihku läpäise ilmavirtausta ja ulkokehän ilmamassa pyörii ihan ilman polttoainetta.. palo tapahtuu taas niin rikkaalla että alkaa savuttamaan ja suurempi ahtopaine / suurempi pyörteily vain huonontaa tilannetta.
..miksköhän noita kansia ei porttailla enempää kun se tuntuu olevan niin helppoa =)
Toisaalta jos on liikaa pyörrettä suuttimen ympärillä niin ilma pyörii niin vinhasti ettei heikompi suihku läpäise ilmavirtausta ja ulkokehän ilmamassa pyörii ihan ilman polttoainetta.. palo tapahtuu taas niin rikkaalla että alkaa savuttamaan ja suurempi ahtopaine / suurempi pyörteily vain huonontaa tilannetta.
..miksköhän noita kansia ei porttailla enempää kun se tuntuu olevan niin helppoa =)
On niillä tehtaan hemmoillakin hieman tietoa asioista, lisäksi niillä on pikkasen enemmän aikaa ja resursseja kehitykseen noissa kansien kanavissakin.
Eli miksi tässäkään porttaustapauksessa tulos olisi varmasti parempi???
Sen verran pessimisti olen että 90% varmuudella kansi on jossain suhteessa huonompi kuin vakio.
Itse olen huomannut noissa moottoripyörien kansissa suhteen itsetehtynä olevan kutakuinkin 1/10 eli 9 huonoa, 1 erinomainen. Ja noissa ei tarvitse miettiä pyörteilyitä paljoakaan.
Se isompi kanava EI todellakaan ole aina parempi.
Eli miksi tässäkään porttaustapauksessa tulos olisi varmasti parempi???
Sen verran pessimisti olen että 90% varmuudella kansi on jossain suhteessa huonompi kuin vakio.
Itse olen huomannut noissa moottoripyörien kansissa suhteen itsetehtynä olevan kutakuinkin 1/10 eli 9 huonoa, 1 erinomainen. Ja noissa ei tarvitse miettiä pyörteilyitä paljoakaan.
Se isompi kanava EI todellakaan ole aina parempi.
Niin se on ihan totta, että kysymyksiä herättäviä asioita on aina.
Tuo tieto tuosta ruiskutustavasta on erittäin hyvä ja vahvistaa sitä miten oma kanteni tehtiin eli kuten jo aiemmin sanoin parannettiin pyörteilyä, säilytettiin muodon perustat heti venttiilin takana olevassa taskussa juuri näistä syistä.
Muutoin kanava oli muutettava ja myös suurennettava sillä kanavan teoreettinen maksivirtaus tuli vastaan jo ennen 1bar painetta, eikä sillä ole pienintäkään mahdollisuutta toimia moottorissa jossa paine on n.2bar.
Vakionokassa nosto on vain 8.5mm eli nyt kun se on 9.5mm niin tilanne on aivan eri jo pelkästään nokan nosto puolesta. Kansi on aina tehtävä käyttötarkoitusta vastaavaksi ja myös tiedettävä millä nostoilla sen tulee olla parhaimmillaan, Lisäksi turbomoottorissa on eduksi tietää ahtopainealue jotta voidaan tehdä kansi sellaiseksi ettei maksivirtaus tule vastaan.
Venttiilien koko on tarkalleen muutettu 37mm imu ja 33mm pako vs. alkup. 36mm imu ja 31.5mm pako. Sen suurempia ei vakioseeteille mahdu eikä ole mahdolista suuttimen paikan takia ainakaan imuventtiilin paikkaa kokonaisudessaan muuttamatta.
Vakio pakokanava on lähinnä susi verrattuna nykyiseen, vaikka se ei olekkaan se heikoin lenkki. Kanava on tehty mallin mukaan joka on kehittynyt aikojen saatossa ralli-/ratamoottorien 8v koneisiin ja on käytännössä otettu 1.8l 8v koneesta jarrussa +230hv vapaastihengittävänä.
Epäileminen luo kehitystä ja tiedonhalua, siksi olenkin itse työstänyt oman kanteni, mutta sen rakentamiseen ja suunnitteluun on käytetty aktiivisesti mm. Valmetin moottori-inssiä joka on viritellyt niitä viimeiset 25vuotta, VW:n ja vähän muidenkin kansia työkseen/harrastuksekseen tehneen alan ammattilaisen ja ratamoottoripyöräilyssä n. 15v toimineen mekaanikon apuja eli ei tätä projektia ole tehty ihan omin voimin ja menty sitten essonbaarin kehumaan että kumosin tossa parit fysiikan lait ja tuli maailmanneks paras vehje:) Ja kyllä noissa moottoripyörissäkin on syytä kanavan toimia pyörteilemällä jne. ei ne mitään poikkeuksia ole ja vielä kun ovat bensavehkeitä niin kanavan toimiminen on vähintään yhtä tärkeää ja pyörän kanavat näyttävät lähinnä täysin horoilta autojen vastaaviin jo vakiona, johtuen kierrosalueesta jne...
Jos tuo esisuihkutus tapahtuu sen n.20 astetta ennen yläkuoloa ei mittauksieni mukaan ole lainkaan mahdollista, että suihkut voisivat mennä seinille vaan nuo männän kupin ulkopuoliselle osalle tulleet tummentuvat jäljet ovat tuosta esisuihkusta..?
Tuo tieto tuosta ruiskutustavasta on erittäin hyvä ja vahvistaa sitä miten oma kanteni tehtiin eli kuten jo aiemmin sanoin parannettiin pyörteilyä, säilytettiin muodon perustat heti venttiilin takana olevassa taskussa juuri näistä syistä.
Muutoin kanava oli muutettava ja myös suurennettava sillä kanavan teoreettinen maksivirtaus tuli vastaan jo ennen 1bar painetta, eikä sillä ole pienintäkään mahdollisuutta toimia moottorissa jossa paine on n.2bar.
Vakionokassa nosto on vain 8.5mm eli nyt kun se on 9.5mm niin tilanne on aivan eri jo pelkästään nokan nosto puolesta. Kansi on aina tehtävä käyttötarkoitusta vastaavaksi ja myös tiedettävä millä nostoilla sen tulee olla parhaimmillaan, Lisäksi turbomoottorissa on eduksi tietää ahtopainealue jotta voidaan tehdä kansi sellaiseksi ettei maksivirtaus tule vastaan.
Venttiilien koko on tarkalleen muutettu 37mm imu ja 33mm pako vs. alkup. 36mm imu ja 31.5mm pako. Sen suurempia ei vakioseeteille mahdu eikä ole mahdolista suuttimen paikan takia ainakaan imuventtiilin paikkaa kokonaisudessaan muuttamatta.
Vakio pakokanava on lähinnä susi verrattuna nykyiseen, vaikka se ei olekkaan se heikoin lenkki. Kanava on tehty mallin mukaan joka on kehittynyt aikojen saatossa ralli-/ratamoottorien 8v koneisiin ja on käytännössä otettu 1.8l 8v koneesta jarrussa +230hv vapaastihengittävänä.
Epäileminen luo kehitystä ja tiedonhalua, siksi olenkin itse työstänyt oman kanteni, mutta sen rakentamiseen ja suunnitteluun on käytetty aktiivisesti mm. Valmetin moottori-inssiä joka on viritellyt niitä viimeiset 25vuotta, VW:n ja vähän muidenkin kansia työkseen/harrastuksekseen tehneen alan ammattilaisen ja ratamoottoripyöräilyssä n. 15v toimineen mekaanikon apuja eli ei tätä projektia ole tehty ihan omin voimin ja menty sitten essonbaarin kehumaan että kumosin tossa parit fysiikan lait ja tuli maailmanneks paras vehje:) Ja kyllä noissa moottoripyörissäkin on syytä kanavan toimia pyörteilemällä jne. ei ne mitään poikkeuksia ole ja vielä kun ovat bensavehkeitä niin kanavan toimiminen on vähintään yhtä tärkeää ja pyörän kanavat näyttävät lähinnä täysin horoilta autojen vastaaviin jo vakiona, johtuen kierrosalueesta jne...
Jos tuo esisuihkutus tapahtuu sen n.20 astetta ennen yläkuoloa ei mittauksieni mukaan ole lainkaan mahdollista, että suihkut voisivat mennä seinille vaan nuo männän kupin ulkopuoliselle osalle tulleet tummentuvat jäljet ovat tuosta esisuihkusta..?
Viimeksi muokannut LTR, 9.11.2005 15:44. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
.
No joo
Täytyy kait sitten vaan käännellä konepellin tähtäin lappia kohti ja ruveta polkemaan helwetillistä wilmaa tankista pyttyyn.:-)
Kakstahtidiiselihaukikossahan mulla jo onkin karalan hetitappava softa.
Eipäs taida riekkoparat aavistaa, miten kurja tulevaisuus odottaa.
Taitaa olla mulle parempi seurailla ilmojen virtausta vähän avarammilta paikoilta.:-)
.
No joo
Täytyy kait sitten vaan käännellä konepellin tähtäin lappia kohti ja ruveta polkemaan helwetillistä wilmaa tankista pyttyyn.:-)
Kakstahtidiiselihaukikossahan mulla jo onkin karalan hetitappava softa.
Eipäs taida riekkoparat aavistaa, miten kurja tulevaisuus odottaa.
Taitaa olla mulle parempi seurailla ilmojen virtausta vähän avarammilta paikoilta.:-)
.
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
Mitä tarkoitat LTR että teoreettinen maksimivirtaus tulee jollain tietyllä paineella?
Ilmahan kulkee imukanavassa äänen nopeudella, vapaastihengittävissä äänennopeus on alipaineesta johtuen maksimi virtausnopeudella ~70 astetta yläkuolon jälkeen ~.55x äänennopeus.
Luulisi että jos painetta nostetaan, niin myös ilman teoreettinen maksiminopeus nousee kanavassa.. tosin sitähän ei tiedetä paljonko on "painetta" swirlin kohdalla joka on varmasti ahtain kohta.
Eikös ahdetussa ole muutenkin tärkeämpi saada koko nosto alue paremmaksi kun sisäänvirtausta tapahtuu jo pikkunostoilla enemmän, varsinkin kun näissä dieseleissä on niin rajallinen duraatio.
Minkä mallin pakokanavan mukaan noi paot on tehty?
Muistaakseni vagin 1.8 8v kansissa on huomattavasti surkeampi matala lattiainen pakokanava.
http://ffp-motorsport.com/tuning/gu_kanavat.php
Minkä vehkeen venttiileitä käytit kansissasi?
Jatkuuhan tuo suihkutus vielä YKK:n jälkeenkin, voisivatkohan jäljet johtua siitä?
Missä käytit virtauspenkissä?
Ilmahan kulkee imukanavassa äänen nopeudella, vapaastihengittävissä äänennopeus on alipaineesta johtuen maksimi virtausnopeudella ~70 astetta yläkuolon jälkeen ~.55x äänennopeus.
Luulisi että jos painetta nostetaan, niin myös ilman teoreettinen maksiminopeus nousee kanavassa.. tosin sitähän ei tiedetä paljonko on "painetta" swirlin kohdalla joka on varmasti ahtain kohta.
Eikös ahdetussa ole muutenkin tärkeämpi saada koko nosto alue paremmaksi kun sisäänvirtausta tapahtuu jo pikkunostoilla enemmän, varsinkin kun näissä dieseleissä on niin rajallinen duraatio.
Minkä mallin pakokanavan mukaan noi paot on tehty?
Muistaakseni vagin 1.8 8v kansissa on huomattavasti surkeampi matala lattiainen pakokanava.
http://ffp-motorsport.com/tuning/gu_kanavat.php
Minkä vehkeen venttiileitä käytit kansissasi?
Jatkuuhan tuo suihkutus vielä YKK:n jälkeenkin, voisivatkohan jäljet johtua siitä?
Missä käytit virtauspenkissä?
Viimeksi muokannut 68Corvette, 12.4.2007 14:28. Yhteensä muokattu 2 kertaa.
Kansi vietiin Tuning Worldiin Veikkolaan mitattavaksi, itse en sitä vienyt vaan yksi näistä guruista jotka ovat mukana hommassa. Sitä en sitten tiedä käyttävätkö he jossain muualla kannet vai onko siellä omat virtausmittaus vehkeet.
Niin siis "teoreettinen maksimi" tuli siitä että oliko se nyt toisella vedolla virtauspenkissä kun pako toimi jo täysin niin olivat laskeskelleet imupuolen arvoista että vaikka ahtopainetta nostetaan tästä eteenpäin niin virtauksen paraneminen huononee/loppuu jotenkin radikaalisti?? jos joku tietää niin kertokoon lisää..
Venttiilien aihioiksi tuli Lautamäki Motorsportilta RST versiot, jotka voi laittaa suoraan kun tässä kannessa on vakiona pronssiohjurit.
38mm työstettiin 37mm imu ja oliko se nyt 35mm mistä tehtiin tuo 33mm pako Lohjan Koneistamolla.
Dieselin pakokanavan lattia on huomattavasti korkeampi kuin tuo malli joka löytyi linkistä, ja sitä en tiedä mitä kantta käyttävät kaverit aihioina ainakin 2.0 4piste ruitan kansia ovat täytehitsailleet.. täytyy kysäistä.
Voivathan nuo suihkun jäljet tulla siitäkin, kun vaan tietäis niin olis viisaampi totes muijakin aikanaan;)
Niin horo tai ei oman nyt jo entisen racekadetin 16v kannessa oli kanavatöidenkin jälkeen pienemmät kanavat kuin esim. zzr-1100 kawassa tai cbr-900 hondassa, mutta tiedä sitten. Sellainen kuva minulle siitä jäi että pyörissä olisi "isohkot kanavat".. Tässäkin tapauksessa varmaankin poikkeus vahvistaa säännön.
Niin siis "teoreettinen maksimi" tuli siitä että oliko se nyt toisella vedolla virtauspenkissä kun pako toimi jo täysin niin olivat laskeskelleet imupuolen arvoista että vaikka ahtopainetta nostetaan tästä eteenpäin niin virtauksen paraneminen huononee/loppuu jotenkin radikaalisti?? jos joku tietää niin kertokoon lisää..
Venttiilien aihioiksi tuli Lautamäki Motorsportilta RST versiot, jotka voi laittaa suoraan kun tässä kannessa on vakiona pronssiohjurit.
38mm työstettiin 37mm imu ja oliko se nyt 35mm mistä tehtiin tuo 33mm pako Lohjan Koneistamolla.
Dieselin pakokanavan lattia on huomattavasti korkeampi kuin tuo malli joka löytyi linkistä, ja sitä en tiedä mitä kantta käyttävät kaverit aihioina ainakin 2.0 4piste ruitan kansia ovat täytehitsailleet.. täytyy kysäistä.
Voivathan nuo suihkun jäljet tulla siitäkin, kun vaan tietäis niin olis viisaampi totes muijakin aikanaan;)
Niin horo tai ei oman nyt jo entisen racekadetin 16v kannessa oli kanavatöidenkin jälkeen pienemmät kanavat kuin esim. zzr-1100 kawassa tai cbr-900 hondassa, mutta tiedä sitten. Sellainen kuva minulle siitä jäi että pyörissä olisi "isohkot kanavat".. Tässäkin tapauksessa varmaankin poikkeus vahvistaa säännön.
reissikatetti kiertää noin 8000 rpm, nykyisen kohtuullisen kiukkuiset 600 kuutioiset kiertävät noin 15 000 - 16 000 rpm. Kanavan pituus / poikkipinta-ala on noilla kierroksilla aikalailla erilainen. Aika harvassa pyörän kannessa on tarvinnut kanavia avartaa..
VAG-dieselkone kiertää +4000 rpm, maksimi teho alta 4000 rpm alueella.
En mene kyllä väittämään mitään tuosta diisselin kannesta, liian tuntematon alue meikäläiselle.
VAG-dieselkone kiertää +4000 rpm, maksimi teho alta 4000 rpm alueella.
En mene kyllä väittämään mitään tuosta diisselin kannesta, liian tuntematon alue meikäläiselle.
"Muutoin kanava oli muutettava ja myös suurennettava sillä kanavan teoreettinen maksivirtaus tuli vastaan jo ennen 1bar painetta, eikä sillä ole pienintäkään mahdollisuutta toimia moottorissa jossa paine on n.2bar. "
On kyllä varsin mielenkiintoinen kommentti ja mielellään perusteista kuulisi tarkempaa faktaa. 80-luvulla 2-litraisesta Escortista irtosi reilut 500hv 8-v koneesta (kyllä, se VM:kin sivuilla esitelty matalia kymppejä kulkenut vihreä välikoppainen). Ahtopaineet oli 3bar molemmilla puolilla alussa. Uudella ei kynttilänjalkapakosarjalla irtosi n. 100hv lisää ja ahtopaineet oli vain 2.5bar. Tämä kaikki lähes vakiohalkasijaisilla imukanavilla, jotka eivät ole jättisuuret Fordin OHC-moottorissa. Pari iltaa virtauspenkissä touhuttiin ja teoreettinen teho nousi 40hp ylemmäs kanavaa viellä täyttämällä.
Eli 2.5bar paineilla 8500 kierroksella vajaa 600hv melkein samankokoisella kanavalla, mikä mättää? Oliko tuo Malinin Japen suusta (epäilen) vai kuka sen tiesi kertoa?
On kyllä varsin mielenkiintoinen kommentti ja mielellään perusteista kuulisi tarkempaa faktaa. 80-luvulla 2-litraisesta Escortista irtosi reilut 500hv 8-v koneesta (kyllä, se VM:kin sivuilla esitelty matalia kymppejä kulkenut vihreä välikoppainen). Ahtopaineet oli 3bar molemmilla puolilla alussa. Uudella ei kynttilänjalkapakosarjalla irtosi n. 100hv lisää ja ahtopaineet oli vain 2.5bar. Tämä kaikki lähes vakiohalkasijaisilla imukanavilla, jotka eivät ole jättisuuret Fordin OHC-moottorissa. Pari iltaa virtauspenkissä touhuttiin ja teoreettinen teho nousi 40hp ylemmäs kanavaa viellä täyttämällä.
Eli 2.5bar paineilla 8500 kierroksella vajaa 600hv melkein samankokoisella kanavalla, mikä mättää? Oliko tuo Malinin Japen suusta (epäilen) vai kuka sen tiesi kertoa?
Racegetoutti kiersi muistaakseni 9200, mutta se nyt on se ja sama:)
Virtauspenkkihän sen kertoo miten se kansi toimii ja kun jokainen kansi on yksilö niin..
En nyt sitten tiedä voiko näitä bensa ja dieseli vehkeiden kansia vertailla keskenään kun vaadittavat ominaisuudet eroavat kuitenkin toisistaan, mutta tehköön jokainen sellaisen kuin tykkää sillä jarrussa ne totuudet sitten viimeistään löytyy että toimiiko vai ei..
Eskortin kantta ja TDI:n kantta nyt ei voi samaan lauseeseen sotkea(vaikka sen juuri teinkin) kun niillä on yhtä paljon yhtäläisyyttä kun kiinalaisella avaruussialla ja ruotsalaisella keittokirjalla..
Ja mitä epäilyksiin tulee niin henkilökohtaisesti ottamatta ja vilpittömästi tietoa muille harrastajille eteenpäin omista mokistani kertoen saa korjata mikäli olen väärässä ja kertoa kuinka asiat ovat.Kommentti koskee vain tätä tiettyä kantta ja Velin suusta on tietääkseni lähtöisin.
Sitten taas asiaan eli onko jollain kuvia/ideoita millaisia pakosarjoja(kokonaan tehtyjä)on harrastajilla käytössä täällä suomessa tai muualla maailmassa? Siis isompia ahtimia/tehonnostoa silmälläpitäen valmistettuja.
Virtauspenkkihän sen kertoo miten se kansi toimii ja kun jokainen kansi on yksilö niin..
En nyt sitten tiedä voiko näitä bensa ja dieseli vehkeiden kansia vertailla keskenään kun vaadittavat ominaisuudet eroavat kuitenkin toisistaan, mutta tehköön jokainen sellaisen kuin tykkää sillä jarrussa ne totuudet sitten viimeistään löytyy että toimiiko vai ei..
Eskortin kantta ja TDI:n kantta nyt ei voi samaan lauseeseen sotkea(vaikka sen juuri teinkin) kun niillä on yhtä paljon yhtäläisyyttä kun kiinalaisella avaruussialla ja ruotsalaisella keittokirjalla..
Ja mitä epäilyksiin tulee niin henkilökohtaisesti ottamatta ja vilpittömästi tietoa muille harrastajille eteenpäin omista mokistani kertoen saa korjata mikäli olen väärässä ja kertoa kuinka asiat ovat.Kommentti koskee vain tätä tiettyä kantta ja Velin suusta on tietääkseni lähtöisin.
Sitten taas asiaan eli onko jollain kuvia/ideoita millaisia pakosarjoja(kokonaan tehtyjä)on harrastajilla käytössä täällä suomessa tai muualla maailmassa? Siis isompia ahtimia/tehonnostoa silmälläpitäen valmistettuja.
Ensimmäisen kunnolla toimivan kannen työstin 70-luvulla ja sen jälkeen muutamia kappaleita pikkumoottoreista aina +500cid. kisa V8 offshore moottoreihin. Väitän ettei yksikään kansi ole poikennut akselilla sika-keittokirja ;-) Tietyt perusjutut toimivat ja vastaavasti tietyt jutut ovat tuhoon tuomittuja.
Uudet ajatukset ovat aina tervetulleita jos ne toimivat myös käytännössä. Onneksi tienraivaajia löytyy näihinkin hommiin eli keskustelu jatkukoon.
Uudet ajatukset ovat aina tervetulleita jos ne toimivat myös käytännössä. Onneksi tienraivaajia löytyy näihinkin hommiin eli keskustelu jatkukoon.
Tuolta sivuilta löytyy muutamia kuvia saksalaisen TDI virittäjän pakosarjasta ja kannesta, kiihdyttely filmipätkääkin on. Linkit sivun alareunassa "fotos" ja "filme" jos joku ei löydä. http://www.prof-turbo.de/
Mielenkiintoista keskustelua kannenvirtauksesta yms.
Mitä tuohon virtauspenkkiin tulee niin toiset siihen uskoo ja toiset taas ei pidä sitä minään. Omasta mielestä (ja varmaan monen muun) se on parhaimmillaan silloin kun mitataan tehtyjä muutoksia kanteen, tällöinkin mittausolosuhteet (esim. kiinnitys penkkiin, venttiilin nostot, imutorvet, yms.) pitäisi olla mielellään tismalleen samat joka mittauskerralla. Yllättävän helposti tulee isojakin eroja mittausten välillä vaikka "juuri mikään" ei ole muuttunut.
Tehojen mittaamiseen se ei oikeen ole sovelias työkalu. Tottahan sillä saa mittailtua ja laskettua hienoja teoreettisia teholukemia paljonko kansi voisi virrata. Niillä ei vaan oikeen ole todellisen tehon kanssa paljoakaan tekemistä, siihen kun vaikuttaa koko paketti. Ja jälleen kerran mittaustavatkin vaikuttaa melko paljon, esim. imusuppilon käyttö heittää jo virtauslukemat ihan eri luvuille.
Eikös se olisi muutenkin tärkeää saada pienemmille nostoille ja venttiilin aukeamis-/sulkeutumishetkeen mahdollisemman paljon parannusta. Nehän on esissä pari kertaa nokan kierroksen aikana ja piikki vain kerran.
Mielenkiintoista keskustelua kannenvirtauksesta yms.
Mitä tuohon virtauspenkkiin tulee niin toiset siihen uskoo ja toiset taas ei pidä sitä minään. Omasta mielestä (ja varmaan monen muun) se on parhaimmillaan silloin kun mitataan tehtyjä muutoksia kanteen, tällöinkin mittausolosuhteet (esim. kiinnitys penkkiin, venttiilin nostot, imutorvet, yms.) pitäisi olla mielellään tismalleen samat joka mittauskerralla. Yllättävän helposti tulee isojakin eroja mittausten välillä vaikka "juuri mikään" ei ole muuttunut.
Tehojen mittaamiseen se ei oikeen ole sovelias työkalu. Tottahan sillä saa mittailtua ja laskettua hienoja teoreettisia teholukemia paljonko kansi voisi virrata. Niillä ei vaan oikeen ole todellisen tehon kanssa paljoakaan tekemistä, siihen kun vaikuttaa koko paketti. Ja jälleen kerran mittaustavatkin vaikuttaa melko paljon, esim. imusuppilon käyttö heittää jo virtauslukemat ihan eri luvuille.
Eikös ahdetussa ole muutenkin tärkeämpi saada koko nosto alue paremmaksi kun sisäänvirtausta tapahtuu jo pikkunostoilla enemmän, varsinkin kun näissä dieseleissä on niin rajallinen duraatio.
Eikös se olisi muutenkin tärkeää saada pienemmille nostoille ja venttiilin aukeamis-/sulkeutumishetkeen mahdollisemman paljon parannusta. Nehän on esissä pari kertaa nokan kierroksen aikana ja piikki vain kerran.
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
Näyttäis olevan saksassa suuri kaunista..
Pakopuolesta tehty mielestäni kohtuuttoman iso ja imupuoleen näyttäis olevan tehty hieman lisää biassia ja oikaistu mutkat nopealta seinältä.
swirliin ei ole uskallettu tossakaan koskea.
Eli todennäköisesti parannettu lähinnä alanostojen virtausta.
kyllä se virtauslukema kertoo aika hyvin ainakin vapareissa bensakoneissa kuinka paljon sieltä suurinpiirtein voi hyvillä osilla odottaa. Harvemmin se menee siitä yli.
Järkeähän tuossa pitää käyttää ja virtauspenkissä on tosi hyvä testaille muutoksia kanavissa sekä eri tyyppisiä totteröitä ja imusarjoja.
Omien kokemusteni perusteella virtauspenkki on toistanut todella hyvin (muutaman prosentin sisään) mittauskerrasta toiseen, homma vaan vaatii huolellisuutta.
Venttiili käy kaksi kertaa pikkunostoilla.. Tolla teorialla ei kannattaisi kansia portata ollenkaan koska se ei vaikuta kuin maksimissaan prosentteja pikkunostoilla (short side porttaus poisluettuna) ja vaikutus alkaakin vasta näkyä "keski" ja "ylä" nostoilla.
Pikkunostoilla virtausnopeudet ovat vielä kohtuu pieniä ja vasta ~70-ast YKK jälkeen imukanavassa on maksimi virtausnopeus. Useimmiten sopivalla duraatiolla ja riittävällä puristus suhteella, putkistolla jne osilla kasattu kone tuottaa hyvin lähelle maksiminostoilla mitatun maksimi virtauksen tehon.
Pakopuolella taas tilanne on toinen kun maksimi paine on heti kun venttiili aukeaa ja tavara pitää saada hyvin liikkeelle jotta pumppaushäviöt saadaan alas ja tyhjennyskin toimii paremmin kun kanavassa on suurempi "alipaine".. tosin hyvin alhaalta virtaavat kanavat virtaavat hyvin myös väärään suuntaan.
Kokemus on tuossa pakokanavan porttauksessa osoittanut että parhaiten virtaava ei yleensä tuota parasta tehoa, suurimman useimmiten, mutta alue jää paljon kapeammaksi.. voi tosin olla että dieselin kannessa se ei ole niin kriittinen kun duraatiot ovat aika pienet eikä huuhtelua juurikaan tapahdu ja pakokaasuakin tulee aika paljon.
Jostain syystä tuossa saksan kannessa on pako kaivettu aika isoksi suhteessa pako venttiilin kokoon. sillä saadaan ainakin hyvät paluu virtaukset =)
Pakopuolesta tehty mielestäni kohtuuttoman iso ja imupuoleen näyttäis olevan tehty hieman lisää biassia ja oikaistu mutkat nopealta seinältä.
swirliin ei ole uskallettu tossakaan koskea.
Eli todennäköisesti parannettu lähinnä alanostojen virtausta.
kyllä se virtauslukema kertoo aika hyvin ainakin vapareissa bensakoneissa kuinka paljon sieltä suurinpiirtein voi hyvillä osilla odottaa. Harvemmin se menee siitä yli.
Järkeähän tuossa pitää käyttää ja virtauspenkissä on tosi hyvä testaille muutoksia kanavissa sekä eri tyyppisiä totteröitä ja imusarjoja.
Omien kokemusteni perusteella virtauspenkki on toistanut todella hyvin (muutaman prosentin sisään) mittauskerrasta toiseen, homma vaan vaatii huolellisuutta.
Venttiili käy kaksi kertaa pikkunostoilla.. Tolla teorialla ei kannattaisi kansia portata ollenkaan koska se ei vaikuta kuin maksimissaan prosentteja pikkunostoilla (short side porttaus poisluettuna) ja vaikutus alkaakin vasta näkyä "keski" ja "ylä" nostoilla.
Pikkunostoilla virtausnopeudet ovat vielä kohtuu pieniä ja vasta ~70-ast YKK jälkeen imukanavassa on maksimi virtausnopeus. Useimmiten sopivalla duraatiolla ja riittävällä puristus suhteella, putkistolla jne osilla kasattu kone tuottaa hyvin lähelle maksiminostoilla mitatun maksimi virtauksen tehon.
Pakopuolella taas tilanne on toinen kun maksimi paine on heti kun venttiili aukeaa ja tavara pitää saada hyvin liikkeelle jotta pumppaushäviöt saadaan alas ja tyhjennyskin toimii paremmin kun kanavassa on suurempi "alipaine".. tosin hyvin alhaalta virtaavat kanavat virtaavat hyvin myös väärään suuntaan.
Kokemus on tuossa pakokanavan porttauksessa osoittanut että parhaiten virtaava ei yleensä tuota parasta tehoa, suurimman useimmiten, mutta alue jää paljon kapeammaksi.. voi tosin olla että dieselin kannessa se ei ole niin kriittinen kun duraatiot ovat aika pienet eikä huuhtelua juurikaan tapahdu ja pakokaasuakin tulee aika paljon.
Jostain syystä tuossa saksan kannessa on pako kaivettu aika isoksi suhteessa pako venttiilin kokoon. sillä saadaan ainakin hyvät paluu virtaukset =)
Tuossa niksmannin kombinaatiossa kiinnittää huomiota täsmälleen samat asiat kuin MarkoP on jo kirjoitellut. Pakokanavassa olisin hakenut enemmänkin muotoa kuin max. pinta-alaa. Imukanava on jätetty lähes vakioksi, ainoastaan vähän siistitty bias mielessä.
Huomattavaa kuitenkin on, että 246hv/524Nm on irronnut 2.1bar ahdoilla lähes vakio imukanavalla. Sen kapasiteettihan piti loppua jo alle 1bar paineilla. Kuvien kansi ei todellakaan ole paras mahdollinen mutta todistaa mielestäni alkuperäisen kanavan "asiantuntijalausunnot" osin vääriksi.
Huomattavaa kuitenkin on, että 246hv/524Nm on irronnut 2.1bar ahdoilla lähes vakio imukanavalla. Sen kapasiteettihan piti loppua jo alle 1bar paineilla. Kuvien kansi ei todellakaan ole paras mahdollinen mutta todistaa mielestäni alkuperäisen kanavan "asiantuntijalausunnot" osin vääriksi.
Hyvin on sakemannilla tosiaan irronnut eikä huono kompromissi tuokaan kun noita lopputuloksia katsoo.. teoriat harvemmin ovat absoluuttisia totuuksia ja koska kannentekijöitä on monia on myös tyylejä joka lähtöön.
Sakemannin kone on 110hv "tavallisesta" Tdi:stä tehty ja oma koneeni on pumppari. Noiden moottoreiden imu-/pakokanavat eivät näytä läheskään samoilta vakiona, laitettuna ovat kyllä lähempänä toisiaan. Tavallisessa on selkeästi avarampi tuo heti venttiiliin takana oleva tasku eikä siinä ole niitä 8mm patteja jotka johtuvat pumppusuuttimesta.
Sakemannin kone on 110hv "tavallisesta" Tdi:stä tehty ja oma koneeni on pumppari. Noiden moottoreiden imu-/pakokanavat eivät näytä läheskään samoilta vakiona, laitettuna ovat kyllä lähempänä toisiaan. Tavallisessa on selkeästi avarampi tuo heti venttiiliin takana oleva tasku eikä siinä ole niitä 8mm patteja jotka johtuvat pumppusuuttimesta.
Venttiili käy kaksi kertaa pikkunostoilla.. Tolla teorialla ei kannattaisi kansia portata ollenkaan koska se ei vaikuta kuin maksimissaan prosentteja pikkunostoilla (short side porttaus poisluettuna) ja vaikutus alkaakin vasta näkyä "keski" ja "ylä" nostoilla.
Jees, esitin "teorian" hieman epäselvästi. En sitä tarkoittanutkaan etteikö muulla olisi väliä kuin pikkunostoilla vaan lähinnä sitä että myös nekin vaikuttavat virtaukseen.
Kyllähän niitä kansitehoja aina laskeskellaan ja niin pitääkin. Saahan siitä jonkinlaisen kattolukeman johonka asti kansi piisaa. Aina välillä vaan tulee esiin niitä tapauksia kun "esson baarilla" kehutaan kuinka koneessa on nyt voimaa kun kansikin virtaa 220hv. Jos loput koneesta on vakiota niin ei sillä kuuhun mennä, _kaikki_pitää olla kunnossa.
Kansi tuli kierrokselta eilen ja nyt on lukemat tiedossa.Varmaan parin päivän sisään saan ne raapusteltua käyrämuotoon. Vakio pakokanava ei ollutkaan rajoittava tekijä vaan imukanava josta ei yksinkertaisesti mene ilma läpi.
Mikäli kyseessä olisi bensa-auto olisi tuon PD:n vakiokannen teoreettinen virtaus 122hp:) Aika vitsi.
Kuten tässä on tultu siihen tulokseen että tuo swirli on pakollinen ja ainakin tuiki tarpeellinen niin miksi ei uusissa moniventtiilidieseleissä ole siitä tietoakaan? Onhan niissä paljon tiukemmat päästömääräykset ja suurempi teho..
Mikäli kyseessä olisi bensa-auto olisi tuon PD:n vakiokannen teoreettinen virtaus 122hp:) Aika vitsi.
Kuten tässä on tultu siihen tulokseen että tuo swirli on pakollinen ja ainakin tuiki tarpeellinen niin miksi ei uusissa moniventtiilidieseleissä ole siitä tietoakaan? Onhan niissä paljon tiukemmat päästömääräykset ja suurempi teho..
Siis se, ettei uusissa moniventtiilidieseleissä ole swirlistä tietoakaan.
Tässä muutamia poimintoja autotehtaiden sivuiltä satunnaisotantana:
RENAULT
The aluminium 16-valve cylinder head provides separate inlet ports for each valve. Through the action of a flow control valve, the degree of 'swirl' is controlled according to load and engine speed, by allowing more or less flow through one port compared to the other in each cylinder. This 'swirl' effect improves the mixture of air and fuel and ensures better combustion at low speeds.
VAUXHALL-OPEL
The new engine also encompasses several features that underscore Vauxhall's goal of becoming the leading diesel producer in Europe.These features include:* Pneumatically guided swirl valves in the intake tract help bring the fuel-air mixture to a high swirl rate at low rpm. This leads to efficient combustion and high torque. At high rpm the swirl is reduced, improving performance.
PSA KONSERNI (FORD)
In the aluminum heads, 4 valves per cylinder are actuated by twin camshafts and roller levers pivoting on motionless hydraulic lifters. Six out of the twelve intake ports are closed under low load operation to increase swirl.
Näistä on kuitenkin turha jauhaa, pysytään vielä 8V kansien parantelussa.
Tässä muutamia poimintoja autotehtaiden sivuiltä satunnaisotantana:
RENAULT
The aluminium 16-valve cylinder head provides separate inlet ports for each valve. Through the action of a flow control valve, the degree of 'swirl' is controlled according to load and engine speed, by allowing more or less flow through one port compared to the other in each cylinder. This 'swirl' effect improves the mixture of air and fuel and ensures better combustion at low speeds.
VAUXHALL-OPEL
The new engine also encompasses several features that underscore Vauxhall's goal of becoming the leading diesel producer in Europe.These features include:* Pneumatically guided swirl valves in the intake tract help bring the fuel-air mixture to a high swirl rate at low rpm. This leads to efficient combustion and high torque. At high rpm the swirl is reduced, improving performance.
PSA KONSERNI (FORD)
In the aluminum heads, 4 valves per cylinder are actuated by twin camshafts and roller levers pivoting on motionless hydraulic lifters. Six out of the twelve intake ports are closed under low load operation to increase swirl.
Näistä on kuitenkin turha jauhaa, pysytään vielä 8V kansien parantelussa.
Niin siis ainakin niissä kansissa joita olen päässyt tutkailemaan ovat imukanavat erilliset ja imusarjassa/imukanavan ulkopäässä olevilla läpillä säädetään kanavien käyttöä vähän niinkuin opelin twinport bensoissa.
Kun pienillä kierroksilla saadaan vain toisen kanavan käytöllä sylinteriin parempi täytös suuremman virtausnopeuden käytöllä ja taas isoilla kierroksilla avataan molemmat kanavat käyttöön jotta saadaan sylinteriin paljon ilmaa. Sitä nyt tässä puhuttua swirldamia kanavan perältä heti venttiilin takana olevasta pesästä/ball-sidesta en ole löytänyt.
Tästä saa sen käsityksen että ilmeisesti tuo toisella puolella sylinteriä sijaitseva kanava ajaa tämän swirldamin asian?
Kun pienillä kierroksilla saadaan vain toisen kanavan käytöllä sylinteriin parempi täytös suuremman virtausnopeuden käytöllä ja taas isoilla kierroksilla avataan molemmat kanavat käyttöön jotta saadaan sylinteriin paljon ilmaa. Sitä nyt tässä puhuttua swirldamia kanavan perältä heti venttiilin takana olevasta pesästä/ball-sidesta en ole löytänyt.
Tästä saa sen käsityksen että ilmeisesti tuo toisella puolella sylinteriä sijaitseva kanava ajaa tämän swirldamin asian?
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
Kyllä ne virtaukset numeroinakin kelpaa =)
Se on kyllä outoa että TDI koneeseen on laitettu vaan 36mm imu venttiili, liekö syynä se että on haluttu antaa pienillä kierroksilla kova kyyti swirlille.. tosin konehan viettää valta osan elämästään ~2000 kierroksen tuntumassa tai alle ja powerikin tehdään 4000 tuntumassa.
Veikkaan että noissa kansissa on aika paljon vielä hevosia kaivettavana.. käsittääkseni TDI kansia ei ole juurikaan vielä porttailtu.
Jotenkin vaan näyttää että noi imu kanavat on jo vakiona suhteettoman isoja verrattuna venttiiliin ja kierroslukuun, kun taas toi swirlin kohta on alle 90% venturista =O
Se on kyllä outoa että TDI koneeseen on laitettu vaan 36mm imu venttiili, liekö syynä se että on haluttu antaa pienillä kierroksilla kova kyyti swirlille.. tosin konehan viettää valta osan elämästään ~2000 kierroksen tuntumassa tai alle ja powerikin tehdään 4000 tuntumassa.
Veikkaan että noissa kansissa on aika paljon vielä hevosia kaivettavana.. käsittääkseni TDI kansia ei ole juurikaan vielä porttailtu.
Jotenkin vaan näyttää että noi imu kanavat on jo vakiona suhteettoman isoja verrattuna venttiiliin ja kierroslukuun, kun taas toi swirlin kohta on alle 90% venturista =O
Tuo imukanavakonstruktio on tuttu ja yllättävän samanlainen mitä Chevy Astrossa tai 305 saastemoottoreissa. Onhan se kylmä tosiasia, ettei niistä saasteheebeleistä saa tehtyä tehokasta kierroskonetta mutta dieselin kierrosalueella toimivat yllättävän hyvin.
Ainahan tuo imukanava tulee olemaan kompromissi swirlin suhteen, ala-/keskialueella auttaa ja yläkierroksilla ahdistaa pahasti. On vain vaikea löytää se kompromissi kun on käytössä vain 1 imuventtiili/sylinteri. Oltzun kantta työstäessä tavoitteena on 2500-4000rpm alue eli swirl saa jonkun verran kärsiä alle 2500rpm kustannuksella. Toisaalta yli 4000rpm auttaa imu-/pakosarjaratkaisut.
John Lingefelter kehotti rakentamaan koneen optimoiden sitä kierrosaluetta, mitä OIKEASTI eniten käytetään. Esimerkkinä 12sek 1/4 mailin repäisevä tomaatilla/3000rpm stallilla varustettu 7000rpm kiertävä jenkki. Varttimailin eli 12sek. aikana kierrokset jakautuvat seuraavasti:
3000-4000rpm = 0.6sek.
4000-6000rpm = 9.5sek.
6000-7000rpm = 1.9sek.
Jos haluat parantaa 1/4 mailin aikaa, niin mille kierrosalueelle koneessa panostat?
Ainahan tuo imukanava tulee olemaan kompromissi swirlin suhteen, ala-/keskialueella auttaa ja yläkierroksilla ahdistaa pahasti. On vain vaikea löytää se kompromissi kun on käytössä vain 1 imuventtiili/sylinteri. Oltzun kantta työstäessä tavoitteena on 2500-4000rpm alue eli swirl saa jonkun verran kärsiä alle 2500rpm kustannuksella. Toisaalta yli 4000rpm auttaa imu-/pakosarjaratkaisut.
John Lingefelter kehotti rakentamaan koneen optimoiden sitä kierrosaluetta, mitä OIKEASTI eniten käytetään. Esimerkkinä 12sek 1/4 mailin repäisevä tomaatilla/3000rpm stallilla varustettu 7000rpm kiertävä jenkki. Varttimailin eli 12sek. aikana kierrokset jakautuvat seuraavasti:
3000-4000rpm = 0.6sek.
4000-6000rpm = 9.5sek.
6000-7000rpm = 1.9sek.
Jos haluat parantaa 1/4 mailin aikaa, niin mille kierrosalueelle koneessa panostat?
Eli tässä on nyt tehdyn kannen virtausarvot numeroina ja swirldam vielä paikoillaan tai n.2/3 siitä..
Imu
nosto mm/tod.cfm 1.8/38.8 3.6/55.3 5.4/77.2 7.2/83.3 9.0/87.8 10.8/88.9
Pako
nosto mm/tod.cfm 1.8/39.4 3.6/53.9 5.4/66.5 7.2/79.8 9.0/86.3 10.8/87.2
Ja vakion vastaavat arvot:
Imu
nosto mm/tod.cfm 1.8/22.8 3.6/40.1 5.4/57.6 7.2/66.3 9.0/70.8 10.8/73.2
Pako
nosto mm/tod.cfm 1.8/23.0 3.6/38.0 5.4/53.9 7.2/66.8 9.0/69.3 10.8/69.3
Kannen toiminta ei täysin tyydytä ja aion nyt tehdä testin miten hyvin muotoiltu 37mm imuventtiilille tehty kanava jossa on niin hyvä "normaali"pyörteily kuin mahdollista ilman dammia tuottaa virtausta. Eli kansi täytehitsukseen ja sitten ollaan viisaampia.. onneksi on varahattuja heittää tilalle jos ei pelitä:/.
Mitä olette mieltä ideasta jossa imuventtiilin ulkoreunasta pitopinnan jälkeen varttakohti mentäessä on ajettu ~2mm syvät urat "spiraali"muotoon jotka kattaisivat n. 1/3osan venttiililautasen päällystästä. Teoriassa tuo ratkaisu antaa pienillä virtausnopeuksilla hyvät "pyörteilyt" ja kuitenkaan ei aiheuta samanlaista ongelmaa virtaukseen suurilla ilmamäärillä kuin tuo swirldam tekee(hullua, tiedän mutta jotain täytyy keksiä)?
Imu
nosto mm/tod.cfm 1.8/38.8 3.6/55.3 5.4/77.2 7.2/83.3 9.0/87.8 10.8/88.9
Pako
nosto mm/tod.cfm 1.8/39.4 3.6/53.9 5.4/66.5 7.2/79.8 9.0/86.3 10.8/87.2
Ja vakion vastaavat arvot:
Imu
nosto mm/tod.cfm 1.8/22.8 3.6/40.1 5.4/57.6 7.2/66.3 9.0/70.8 10.8/73.2
Pako
nosto mm/tod.cfm 1.8/23.0 3.6/38.0 5.4/53.9 7.2/66.8 9.0/69.3 10.8/69.3
Kannen toiminta ei täysin tyydytä ja aion nyt tehdä testin miten hyvin muotoiltu 37mm imuventtiilille tehty kanava jossa on niin hyvä "normaali"pyörteily kuin mahdollista ilman dammia tuottaa virtausta. Eli kansi täytehitsukseen ja sitten ollaan viisaampia.. onneksi on varahattuja heittää tilalle jos ei pelitä:/.
Mitä olette mieltä ideasta jossa imuventtiilin ulkoreunasta pitopinnan jälkeen varttakohti mentäessä on ajettu ~2mm syvät urat "spiraali"muotoon jotka kattaisivat n. 1/3osan venttiililautasen päällystästä. Teoriassa tuo ratkaisu antaa pienillä virtausnopeuksilla hyvät "pyörteilyt" ja kuitenkaan ei aiheuta samanlaista ongelmaa virtaukseen suurilla ilmamäärillä kuin tuo swirldam tekee(hullua, tiedän mutta jotain täytyy keksiä)?
Oliko paine-erona 10" kun nuo virtaukset on mitattu?
Ei näissä hommissa mikään ole pyhää tai hullua eli kaikkea kannattaa ajatella ja jos mahdollista niin kokeilla. Hitaimmillakin kierroksilla virtausnopeus kanavassa on sen verran kova, ettei se ihan helposti lähde kiertämään spiraalin uraa. Miten suurella nousulla olet ajatellut spiraalia? Toisaalta taas urat ovat tietyissä kohdissa poikkisuunnassa virtausta vastaan. Voihan siinä käydä myös "golf-palloilmiö" eli pääsisi ilma-ilma rajapintaan virtauksen suhteen. Käytännössä nuo urat ovat hyvä tartuntapinta karstalle ja tasoittuvat ajan myötä.
Ei näissä hommissa mikään ole pyhää tai hullua eli kaikkea kannattaa ajatella ja jos mahdollista niin kokeilla. Hitaimmillakin kierroksilla virtausnopeus kanavassa on sen verran kova, ettei se ihan helposti lähde kiertämään spiraalin uraa. Miten suurella nousulla olet ajatellut spiraalia? Toisaalta taas urat ovat tietyissä kohdissa poikkisuunnassa virtausta vastaan. Voihan siinä käydä myös "golf-palloilmiö" eli pääsisi ilma-ilma rajapintaan virtauksen suhteen. Käytännössä nuo urat ovat hyvä tartuntapinta karstalle ja tasoittuvat ajan myötä.
Kyllä joo testaus paine (in.) 10.
Ura olisi mahdollisesti n.1.5-3.0mm näillä venttiiliaihioilla joita on nyt käytettävissä. Mutta testaamallahan se selviää. Täytyy nyt ensin saada tehtyä tuo imukanava kuntoon ja koittaa tehdä siihen sellainen "iso swirli" joka olisi koko kanavan kokoinen.Täytyy vain toivoa että se yhdistettynä sopivamman kokoiseen/malliseen kanavaan tuottaisi halutun lopputuloksen nostamatta normikulutusta kovin paljoa ja saisi se tietysti näkyä myös toiminta-alueella positiivisessa mielessä..
Ura olisi mahdollisesti n.1.5-3.0mm näillä venttiiliaihioilla joita on nyt käytettävissä. Mutta testaamallahan se selviää. Täytyy nyt ensin saada tehtyä tuo imukanava kuntoon ja koittaa tehdä siihen sellainen "iso swirli" joka olisi koko kanavan kokoinen.Täytyy vain toivoa että se yhdistettynä sopivamman kokoiseen/malliseen kanavaan tuottaisi halutun lopputuloksen nostamatta normikulutusta kovin paljoa ja saisi se tietysti näkyä myös toiminta-alueella positiivisessa mielessä..
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
Eli täytät siitä swirlin jälkeen taskua ja kairaat swirlin "suoraksi"?
toi ura siinä venttiililautasessa ei kyllä tuota haluttua tulosta.. uskoisin että se pitää kovan pintapyörteilyn ihan lautasen pinnalla, mutta ei se kyllä mitään swirliä lautasen jälkeen tee.. sinne pitäis hitsata jotku siivekkeet ja nekin pitäis olla enemmänkin "väännetty tähti" muodossa eikä spiraalissa niin vois lähteä pyörimään. Sekin toisn olis kyllä tosi heikko pyörre, kun se venturissa kuitenkin oikenee hieman ja isommilla nostoilla olisi miltei kokonaan pois tieltä.
bensakoneessa vois ollakkin ihan ok homma, kun bensa sekoittuisi paremmin ilmaan juuri ennen palotilaa, mutta suorasuihkussa en näkis kyllä mitään hyötyä.
Mä olen enemmänkin miettinyt että kaivais ton swirlin pois ja tekisi kanavasta vastoin kaikkia sääntöjä niin litteän että se ei virtaisi ollenkaan shortsiden puolelle vaan pää-osin lautasen yli.
Pikku kierroksilla sekin antaa pienen swirlin, mutta isoilla kierroksilla vois olla aikamoinen swirli pytyssä ja maksimivirtaus pysyisi kuitenkin samana kuin korkeammalla shortsidellä oleva.. ALUE ei tule kuitenkaan olemaan ahdetun dieselkoneen ongelma niinkuin monen bensa rallikoneen?
Meinaatko täyttää sieltä samalla kattoa venttiilitaskusta / longsideä?
Se longsiden venttiilitaskun pussi on kyllä aika älyttömän näköinen.. sillä on varmaan rajoitettu longsiden virtausta ja saatu virtaus enemmänkin pyörähtämään pakopuolen suuntaan. Sieltä vois löytyä kans muutama cfm.
toi ura siinä venttiililautasessa ei kyllä tuota haluttua tulosta.. uskoisin että se pitää kovan pintapyörteilyn ihan lautasen pinnalla, mutta ei se kyllä mitään swirliä lautasen jälkeen tee.. sinne pitäis hitsata jotku siivekkeet ja nekin pitäis olla enemmänkin "väännetty tähti" muodossa eikä spiraalissa niin vois lähteä pyörimään. Sekin toisn olis kyllä tosi heikko pyörre, kun se venturissa kuitenkin oikenee hieman ja isommilla nostoilla olisi miltei kokonaan pois tieltä.
bensakoneessa vois ollakkin ihan ok homma, kun bensa sekoittuisi paremmin ilmaan juuri ennen palotilaa, mutta suorasuihkussa en näkis kyllä mitään hyötyä.
Mä olen enemmänkin miettinyt että kaivais ton swirlin pois ja tekisi kanavasta vastoin kaikkia sääntöjä niin litteän että se ei virtaisi ollenkaan shortsiden puolelle vaan pää-osin lautasen yli.
Pikku kierroksilla sekin antaa pienen swirlin, mutta isoilla kierroksilla vois olla aikamoinen swirli pytyssä ja maksimivirtaus pysyisi kuitenkin samana kuin korkeammalla shortsidellä oleva.. ALUE ei tule kuitenkaan olemaan ahdetun dieselkoneen ongelma niinkuin monen bensa rallikoneen?
Meinaatko täyttää sieltä samalla kattoa venttiilitaskusta / longsideä?
Se longsiden venttiilitaskun pussi on kyllä aika älyttömän näköinen.. sillä on varmaan rajoitettu longsiden virtausta ja saatu virtaus enemmänkin pyörähtämään pakopuolen suuntaan. Sieltä vois löytyä kans muutama cfm.
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
tuol on jotain kansi höpinääkin kun vaan selaa:
http://forums.tdiclub.com/showflat.php? ... art=1&vc=1
http://forums.tdiclub.com/showflat.php? ... art=1&vc=1
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
Onkos muuten PD:n ja jakaja pumpullisen kansissa hirveästi eroja?
bensakoneiden swirleistä on mullakin muutama kokemus, kun olen kairannut lätsän joskus 1.6i E-kuppi kadettiin jossa oli ihan samanlainen paise kuin TDI kannessa, kaivoin swirlin lähes kokonaan pois jättäen ainoastaan hieman normaalia enemmän biassia kanavaa, kun nokka oli vakio.. tuloksena pienentynyt bensan kulutus ja pers dynolla ihan rutkasti lisää voimaa.
auto menee varmaan lähiaikoina rullille niin tulee totuuskin julki.
toinen kansi oli ford cranadan 2.0OHC. Siihen vaihdettiin ~270-ast nokka ja oikaisin kanavat suoriksi, sekä puristukset nostettiin ~10.5 autossa oli hemmetin pitkä perä sekä kaikki muu vakiota kaasuttimesta lähtien.. kuitenkin mittasimme 0-60mph ~10.5sekunttia ja pärjäsipä se silloiselle astrallenikin vaikka omapaino on autolla ~1500kg tietämillä.
ihan hauska nähdä miten dieselin kone reagoi "oikaistuihin" imuihin.
bensakoneiden swirleistä on mullakin muutama kokemus, kun olen kairannut lätsän joskus 1.6i E-kuppi kadettiin jossa oli ihan samanlainen paise kuin TDI kannessa, kaivoin swirlin lähes kokonaan pois jättäen ainoastaan hieman normaalia enemmän biassia kanavaa, kun nokka oli vakio.. tuloksena pienentynyt bensan kulutus ja pers dynolla ihan rutkasti lisää voimaa.
auto menee varmaan lähiaikoina rullille niin tulee totuuskin julki.
toinen kansi oli ford cranadan 2.0OHC. Siihen vaihdettiin ~270-ast nokka ja oikaisin kanavat suoriksi, sekä puristukset nostettiin ~10.5 autossa oli hemmetin pitkä perä sekä kaikki muu vakiota kaasuttimesta lähtien.. kuitenkin mittasimme 0-60mph ~10.5sekunttia ja pärjäsipä se silloiselle astrallenikin vaikka omapaino on autolla ~1500kg tietämillä.
ihan hauska nähdä miten dieselin kone reagoi "oikaistuihin" imuihin.
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
pakopuoli.. kaverina hieman portattu kanava odottelee mittausta.
Eli ei vielä ihan lopullisessa mallissaan.
Long siden muoto korjaantuu paljon kun vaihdetaa isommalla lautasella oleva venttiili.
paossa on jo vakionakin aika hyvä biassi, mutta jostain syystä kanava ikkuna vaikuttaa hieman harkitsemattomalta.. valmiissa versiossa on vielä hieman lisätty biassia ja kattoa nostettu shortsidelta.
..imupuolen portatusta kanavasta ei ikävä kyllä löydy kuvia =)
jokainen saa tehdä omalla tyylillä.
Eli ei vielä ihan lopullisessa mallissaan.
Long siden muoto korjaantuu paljon kun vaihdetaa isommalla lautasella oleva venttiili.
paossa on jo vakionakin aika hyvä biassi, mutta jostain syystä kanava ikkuna vaikuttaa hieman harkitsemattomalta.. valmiissa versiossa on vielä hieman lisätty biassia ja kattoa nostettu shortsidelta.
..imupuolen portatusta kanavasta ei ikävä kyllä löydy kuvia =)
jokainen saa tehdä omalla tyylillä.
Viimeksi muokannut 68Corvette, 12.4.2007 14:29. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
68Corvette, kiitos kuvista. Meillä on virtauspenkissä Oltzun kansi työn alla ja katsotaan, millaisia arvoja saadaan. Tavoitteena on saada tasapainoinen 230hv kansi. Imupuolelta +250hv on "piece of cake" mutta tasapainoinen kokonaisuus 1.7bar. ahtopaineella pakosysteemin kanssa on todella haastava juttu, siis vakioventtiileillä.
Mihin voitaisiin perustaa viratuspenkkiarvot-taulukko vakiosta aina huimimpiin muutoksiin? Voitaisiin vertailla tuloksia niin virtauspenkissä kuin rullilla.
Mihin voitaisiin perustaa viratuspenkkiarvot-taulukko vakiosta aina huimimpiin muutoksiin? Voitaisiin vertailla tuloksia niin virtauspenkissä kuin rullilla.
Viimeksi muokannut Showman, 12.12.2005 17:16. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
näin olen kanssa käsittänyt että tdi koneissa tulee jossain vaiheessa katto vastaan lähinnä pakopuolella. Vaikka ahtoja nostetaan kuinka ei teho enää nousekkaan esim yli 240hp.
tonne laitoin imupuolen virtaus tietoja:
http://forums.tdiclub.com/showthread.ph ... 168&page=3
imu-pako venttiili suhdehan on jo vakiona 85%, mutta niinkuin kuvistakin näkyy niin pakopuoli on vakiona sen verran typerän mallinen että veikkaan sieltä löytyvän aika paljon parannusta läpivirtaukseen / hyötysuhteeseen.
käytännössähän "imupuolelle" saadaan niin paljon painetta että se ei ole ongelma ja ei välttämättä vaadi juurikaan rassausta. Toisaalta on kuitenkin fiksumpaa pyörittää konetta pienemmillä paineilla niin ei tartte ilmaakaan lämmittää niin paljon ja pakopaineetkin pysyvät pienempinä.. mielestäni ihan hyvä syy portata imu puolikin.
tonne laitoin imupuolen virtaus tietoja:
http://forums.tdiclub.com/showthread.ph ... 168&page=3
imu-pako venttiili suhdehan on jo vakiona 85%, mutta niinkuin kuvistakin näkyy niin pakopuoli on vakiona sen verran typerän mallinen että veikkaan sieltä löytyvän aika paljon parannusta läpivirtaukseen / hyötysuhteeseen.
käytännössähän "imupuolelle" saadaan niin paljon painetta että se ei ole ongelma ja ei välttämättä vaadi juurikaan rassausta. Toisaalta on kuitenkin fiksumpaa pyörittää konetta pienemmillä paineilla niin ei tartte ilmaakaan lämmittää niin paljon ja pakopaineetkin pysyvät pienempinä.. mielestäni ihan hyvä syy portata imu puolikin.
Tuo imu-/pakosuhde pätee, jos lasketaan perinteisesti vaparikoneen mukaan. Jos suhteessa otetaan huomioon ahtopaineen vaikutus imukanavan virtauksen lisääntymiseen, niin suhde onkin jo paljon huonompi eli n.60% 1.7bar paineilla. Siksi pakopuolen parannus tuo huomattavaa etua tehojen ja erityisesti lämpökuormien suhteen.
Onko sinun kannen mittauksissa käytetty millaista imuilman ohjainta kanavan suulla?
Onko sinun kannen mittauksissa käytetty millaista imuilman ohjainta kanavan suulla?
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
Samanlaista ohjainta on käytetty täälläkin.
Milläköhän töhnällä nuo kanavanmallivalut on tehty?
Voisin ottaa omastanikin vertailuksi valokset kun alkaa hattu olemaan lopultakin tyydyttävä:)
Jos jollain on kotisivutilaa ja viiteliäisyyttä niin tuollainen taulukko olisi kyllä hyvä ja tieto mitä on jo kokeiltu että toimiiko vai ei..
Milläköhän töhnällä nuo kanavanmallivalut on tehty?
Voisin ottaa omastanikin vertailuksi valokset kun alkaa hattu olemaan lopultakin tyydyttävä:)
Jos jollain on kotisivutilaa ja viiteliäisyyttä niin tuollainen taulukko olisi kyllä hyvä ja tieto mitä on jo kokeiltu että toimiiko vai ei..
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
imu 37mm.
jos vakio kansi toimii ~240hp asti ja olettaen että 33mm venttiilillä pakopuoli on riittävä, niin mitähän toi vois tuottaa 10mm nostoilla?
..ois ihan hauska vertailla livenä tohon pumpparin kanteen, kun siitä tuntuu menevän aika paljon enemmän happea läpi.
Koodi: Valitse kaikki
Nosto 28"h20 % edelliseen % vakioon
2 37,6 17 42
4 75,7 1 14
6 94,0 -3 9
8 108,8 0 8
10 125,6 10 21
11 130,1 7 26
12 133,1 6
jos vakio kansi toimii ~240hp asti ja olettaen että 33mm venttiilillä pakopuoli on riittävä, niin mitähän toi vois tuottaa 10mm nostoilla?
..ois ihan hauska vertailla livenä tohon pumpparin kanteen, kun siitä tuntuu menevän aika paljon enemmän happea läpi.
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
Teetä siihen kuoriin suosiolla GT22v tai suurempi esim. 2256/59/60 rojut sisälle.
Sopi bolt-on ja toimii paremmin kuin orkkis. tai gt25:kin rojut voi teettää ja edelleen sopii suoraan kun kuoret on alkuperäiset.
Imu/kompressorisiiven jättöpään halkaisija on toisessa 52 ja toisessa 56mm, siiven tulopää on aika lähelle sama.
Esim. portterin GT2056v on täysin erilainen päälleppäin ja samoin touaregin.
Sopi bolt-on ja toimii paremmin kuin orkkis. tai gt25:kin rojut voi teettää ja edelleen sopii suoraan kun kuoret on alkuperäiset.
Imu/kompressorisiiven jättöpään halkaisija on toisessa 52 ja toisessa 56mm, siiven tulopää on aika lähelle sama.
Esim. portterin GT2056v on täysin erilainen päälleppäin ja samoin touaregin.
vaan ku aikaa on nääs ens perjantaihin saada auto kuntoon :( ei ehdi paljoo teetättämään. Vanhasta on laakerit tod näk morjens. Molemmat pesät kans turbiineineen. Sanoivat Turbohuolto Riikosella etteivät saa korjata noita, kielto tullu Garrettilta asti. Ja ei kuulemma oikeen saa osiakaan...
Vai tekevätkö noista pesistä suurentamalla ja uus akseli siipineen laakereineen sisään? En haluais tuota käyttöaluetta yhtään ylemmäs, sais alkaa ahtamaan samoilta ku vakiokin. Meinaan tulloo vittumaisen nykiväks tuo tiptronikki muuten.
Vai tekevätkö noista pesistä suurentamalla ja uus akseli siipineen laakereineen sisään? En haluais tuota käyttöaluetta yhtään ylemmäs, sais alkaa ahtamaan samoilta ku vakiokin. Meinaan tulloo vittumaisen nykiväks tuo tiptronikki muuten.
Palaa sivulle “Tekniikka - Diesel”
Paikallaolijat
Käyttäjiä lukemassa tätä aluetta: Bing [Bot], Google [Bot] ja 27 vierailijaa