Volkswagen luopuu pumppusuutin tekniikastaan.
Valvoja: ffp jäsenet
Volkswagen luopuu pumppusuutin tekniikastaan.
Volkkari kuulema luopuu päästönormien kiristyessä pumppusuutin tekniikasta. Uusi sukupolvi esitellään 2007. Kuulema yhteispaineruiskutukseen siirtyyvät. Kun en sen kummemmin noista eri tekniikoista tiedä niin voisiko joku selventää näitten pumppusuutin, common rail ja yhteispaine ruiskutusten eroja? Vai onko kaksi jälkimmäistä sama asia?
Pumppusuuttimessa jokainen suutin on oma pumppunsa.
commonrail eli yhteispaine systeemissä, on yksi pumppu joka tekee painetta eräänlaiseen kiskoon, tässä kiskossa on suuttimet kiinni ja suutimien avautumine hoidetaan sähköllä. Eli suuttimen takana on kokoajan paine.
Pumppusuuttimella saadaan korkeampi ruiskutuspaine mutta se ei mahdollista ruiskutusta osissa.
Yhteispaine ruiskuilla yksi ruiskutus voidaan tehdä useassa osassa. Tämä aiheuttaa nätimmän käyntiäänen ja ilmeisesti vaikuttaa myös hyvällä tavalla päästöihin.
commonrail eli yhteispaine systeemissä, on yksi pumppu joka tekee painetta eräänlaiseen kiskoon, tässä kiskossa on suuttimet kiinni ja suutimien avautumine hoidetaan sähköllä. Eli suuttimen takana on kokoajan paine.
Pumppusuuttimella saadaan korkeampi ruiskutuspaine mutta se ei mahdollista ruiskutusta osissa.
Yhteispaine ruiskuilla yksi ruiskutus voidaan tehdä useassa osassa. Tämä aiheuttaa nätimmän käyntiäänen ja ilmeisesti vaikuttaa myös hyvällä tavalla päästöihin.
-
JACKHAMMER
- -
- Viestit: 501
- Liittynyt: 4.8.2003 8:53
Kyllä 2.0 pumpe düse koneen tunnistaa myös kaukaa. Kadun päässä kun asuu niin aina tietää milloin on omia tulossa. :)
Common raililla saa paljon paremmin säädeltyä ruiskutuksia tarpeen mukaan kun painetta on koko ajan railissa. Pumppusuuttimella painetta saadaan kuitenkin vain lyhyen aikaa silloin kun nokka painasee pumppusuuttimen mäntää. Piezo-ohjaus taisi vähän antaa jatkoaikaa pumppusuuttimille mutta väistämätön on edessä ja kaikki on kohta vaan yhtä ja samaa commonia.
Common raililla saa paljon paremmin säädeltyä ruiskutuksia tarpeen mukaan kun painetta on koko ajan railissa. Pumppusuuttimella painetta saadaan kuitenkin vain lyhyen aikaa silloin kun nokka painasee pumppusuuttimen mäntää. Piezo-ohjaus taisi vähän antaa jatkoaikaa pumppusuuttimille mutta väistämätön on edessä ja kaikki on kohta vaan yhtä ja samaa commonia.
Kyllä muuten pumppareissakin saadaan ruiskutus hoidettua osissa ihan samallalailla kuin commonrailissakin.
No joo, näissä uusissa piezo-pumppareissa saadaan jotenkin hoidettua osissa, mutta ei kuulemma niin hyvin kuin commonrailissa.
Lainaus eräältä diesel foorumilta:
"Niissä (pumppareissa) ei ole kuitenkaan paineenmuodostusta eriytetty ruiskutuksesta common railin tapaa, joten ruiskutuksen jakaminen ei ole täysin vapaata."
Itse olen taas kuullut että VW pysyy pumppusuutin tekniikassa.
Tulossa on uusi 2200bar pumppusuutin, joka on aivan uuden tyyppinen ns. kaksoismagneettiventtiili suutin.
"...Kahdella täysin uudentyyppisellä ja nopealiikeisellä magneettiventtiilillä voidaan rakentaa pumppusuutinjärjestelmä, joka muistuttaa monipuolisuudellaan HADI:a, tällä hetkellä monipuolisinta ruiskutusjärjestelmää. 1.magneettiventtiili säätelee paineen nousua ja laskua, kun taas toinen magneettiventtiili edellisestä täysin riippumattomana säätelee ruiskutussuuttimen neulan aukeamista ja sulkeutumista. Toisen magnettiventtiilin tehtävä on hyvin verrattavissa Common Rail -järjestelmän ohjausventtiiliin. Myös uudessa pumppusuutinjärjestelmässä on mahdollista suorittaa jopa viisi ruiskutusta per työjakso. Korkea 2200bar ruiskutuspaine varmistaa polttoeineen tehokkaan palamisen ja tasaisen jakautumisen palotilassa...."
Ulrich Dohle, Bosch
Tulossa on uusi 2200bar pumppusuutin, joka on aivan uuden tyyppinen ns. kaksoismagneettiventtiili suutin.
"...Kahdella täysin uudentyyppisellä ja nopealiikeisellä magneettiventtiilillä voidaan rakentaa pumppusuutinjärjestelmä, joka muistuttaa monipuolisuudellaan HADI:a, tällä hetkellä monipuolisinta ruiskutusjärjestelmää. 1.magneettiventtiili säätelee paineen nousua ja laskua, kun taas toinen magneettiventtiili edellisestä täysin riippumattomana säätelee ruiskutussuuttimen neulan aukeamista ja sulkeutumista. Toisen magnettiventtiilin tehtävä on hyvin verrattavissa Common Rail -järjestelmän ohjausventtiiliin. Myös uudessa pumppusuutinjärjestelmässä on mahdollista suorittaa jopa viisi ruiskutusta per työjakso. Korkea 2200bar ruiskutuspaine varmistaa polttoeineen tehokkaan palamisen ja tasaisen jakautumisen palotilassa...."
Ulrich Dohle, Bosch
Voimaa ilosta. muistakaa se :) ja mikään ei ole se iloisempaa kuin ajaa VW:n (nyt on kyse perjaatteista ei mistään muusta:) Turbo Dieselillä!
Kiinnostaa khyl että pystyykö noita uusia diesel moottoreita virivirittään paremmin kuin nykyisiä.. ja kuka selittää miksi dieselin kierrokset loppuvat siihen ~4500rpm? onko kyse vain tekniikasta vai jostain dieselin ominaisuudesta tjs...?
Kiinnostaa khyl että pystyykö noita uusia diesel moottoreita virivirittään paremmin kuin nykyisiä.. ja kuka selittää miksi dieselin kierrokset loppuvat siihen ~4500rpm? onko kyse vain tekniikasta vai jostain dieselin ominaisuudesta tjs...?
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
joku fiksumpi voi täsmentää.
Mun käsittääkseni nyky tekniikalla ei saada vaan tarpeeksi soosia sisään isommilla kierroksilla koska mahdollinen syöttö ikkuna on niin lyhyt ja usein koneet säädetään tehtaallakin niin että ahtoja aletaan leikkaamaan 4000 jälkeen jolloin teho tippuu pois.
Isommilla suuttimilla (nykyaikaiset kartio reijälliset)+ isommala nestepäällä ja isommalla ahtimella saadaan jatkettua käyttöaluetta ylöspäin, kun saadaan parempi ruiskutus joka sekoittuu paremmin nopeasti pyörivään ilmaan ja mahdollisesti korkeammilla kierroksilla voidaan rajoittaa alakierros taloudellisuuden kustannuksella ilman pyörteilyä jolloin sylinteriin saadaan suurempi ilmamassa ja ruiskun läpäisy / sekoittumis kyky on parempi.
eli mitä paremmin ja enemmän saadaan ilma / diesel seosta pumpattua koneesta läpi sen enemmän se tuottaa tehoa.. mun veikkaus on että kun TDI koneisiin aletaan kaivamaan kansia ja laitetaan härskimpiä nokkia ja pidetään syöttöpuoli tarpeeksi nopeana sekä nokkalevyn propfiili (tai jäykemmät jouset) sellaisena että syöttöpuoli toimii isoillaki kierroksilla niin tullaan vielä näkemään 5000+ TDI koneita.
Esikammio koneissa tehoa saadaan ihan eri malliin, kun syöttö aika voi olla hieman pidempi joten dieseliä saadaan poltettavaksi hieman enemmän.
Mun käsittääkseni nyky tekniikalla ei saada vaan tarpeeksi soosia sisään isommilla kierroksilla koska mahdollinen syöttö ikkuna on niin lyhyt ja usein koneet säädetään tehtaallakin niin että ahtoja aletaan leikkaamaan 4000 jälkeen jolloin teho tippuu pois.
Isommilla suuttimilla (nykyaikaiset kartio reijälliset)+ isommala nestepäällä ja isommalla ahtimella saadaan jatkettua käyttöaluetta ylöspäin, kun saadaan parempi ruiskutus joka sekoittuu paremmin nopeasti pyörivään ilmaan ja mahdollisesti korkeammilla kierroksilla voidaan rajoittaa alakierros taloudellisuuden kustannuksella ilman pyörteilyä jolloin sylinteriin saadaan suurempi ilmamassa ja ruiskun läpäisy / sekoittumis kyky on parempi.
eli mitä paremmin ja enemmän saadaan ilma / diesel seosta pumpattua koneesta läpi sen enemmän se tuottaa tehoa.. mun veikkaus on että kun TDI koneisiin aletaan kaivamaan kansia ja laitetaan härskimpiä nokkia ja pidetään syöttöpuoli tarpeeksi nopeana sekä nokkalevyn propfiili (tai jäykemmät jouset) sellaisena että syöttöpuoli toimii isoillaki kierroksilla niin tullaan vielä näkemään 5000+ TDI koneita.
Esikammio koneissa tehoa saadaan ihan eri malliin, kun syöttö aika voi olla hieman pidempi joten dieseliä saadaan poltettavaksi hieman enemmän.
Yksinkertainen vastaus.
Esikammiodieseleissä tila jonne diesel ruiskutetaan on vakio, kierroksista riippumatta. Mahdollistaa korkeammat kierrokset.
Suoraruiskuissa diesel ruiskutetaan suoraan männän päälle, jolloin kovilla kierroksilla palotila tavallaan karkaa kokoajan alta pois. Tarvitaan huimia ruiskutusennakoita jotta tehoa saataisiin vielä 5000rpm.
Kyllähän se eräs traktorikin suoraruiskukoneella kiertää 6900rpm, ennakkoa 47-49 astetta ;) ja voima kirjoitetaan 4 numerolla :)
Esikammiodieseleissä tila jonne diesel ruiskutetaan on vakio, kierroksista riippumatta. Mahdollistaa korkeammat kierrokset.
Suoraruiskuissa diesel ruiskutetaan suoraan männän päälle, jolloin kovilla kierroksilla palotila tavallaan karkaa kokoajan alta pois. Tarvitaan huimia ruiskutusennakoita jotta tehoa saataisiin vielä 5000rpm.
Kyllähän se eräs traktorikin suoraruiskukoneella kiertää 6900rpm, ennakkoa 47-49 astetta ;) ja voima kirjoitetaan 4 numerolla :)
.
On niissä vielä semmoinen pieni toiminnallinenkin ero.
Vanhemmissa, täysin mekaanissa ruiskutussysteemeissä, se koko järjestelmän toiminta kiihtyy moottorin kierrosluvun mukaisesti.
On siinäkin tietysti omat murheensa.
Uusissa, täysin sähköisissä, se toimii käytännössä vakionopeudella.
Tämä "toimintanopeus" osaltaan määrittelee pisimmän mahdollisen ruiskutusajan.
Siis toiminta aina samalla nopeudella, mutta kierrosten noustessa se hetki, jolloin polttoainetta voidaan ruiskauttaa, lyhenee. Huono yhtälö.
Sitähän on nyt sitten sitä toimintaa nopeutettu piezolla.
Ja voimaa lisätty ruiskutuspainetta nostamalla.
Valitettavasti näiden parannusten tuomaa etua ei ole kunnolla ulosmitattu lisätehona (ne ääliöt :-)), vaan se on uhrattu päästöjen pienentämisen ja pienemmän kulutuksen puolesta, niin että maailma pelastuisi.
Käyttäjille sitten se piezo ja suurempi ruiskutuspaine on varmaankin ihan hyvä juttu.
.
On niissä vielä semmoinen pieni toiminnallinenkin ero.
Vanhemmissa, täysin mekaanissa ruiskutussysteemeissä, se koko järjestelmän toiminta kiihtyy moottorin kierrosluvun mukaisesti.
On siinäkin tietysti omat murheensa.
Uusissa, täysin sähköisissä, se toimii käytännössä vakionopeudella.
Tämä "toimintanopeus" osaltaan määrittelee pisimmän mahdollisen ruiskutusajan.
Siis toiminta aina samalla nopeudella, mutta kierrosten noustessa se hetki, jolloin polttoainetta voidaan ruiskauttaa, lyhenee. Huono yhtälö.
Sitähän on nyt sitten sitä toimintaa nopeutettu piezolla.
Ja voimaa lisätty ruiskutuspainetta nostamalla.
Valitettavasti näiden parannusten tuomaa etua ei ole kunnolla ulosmitattu lisätehona (ne ääliöt :-)), vaan se on uhrattu päästöjen pienentämisen ja pienemmän kulutuksen puolesta, niin että maailma pelastuisi.
Käyttäjille sitten se piezo ja suurempi ruiskutuspaine on varmaankin ihan hyvä juttu.
.
Niin kyllähän vw/audi käyttää jo nykyisinkin commonrail-tekniikkaa(mm. uudet V6-dieselit), mutta silti pumppusuuttimet ovat edelleen voimissaan ja uusia moottorityyppejä (mm. 2.0tdi 170hp) tulee koko ajan.
Ja tuosta käyntiäänestä vielä niin oon itse kyllä sitä mieltä, että volsun nelipyttyiset dieselit on varmasti kauniimpiäänisimpiä nelosdieseleitä, mitä markkinoilla on.
Ja tuosta käyntiäänestä vielä niin oon itse kyllä sitä mieltä, että volsun nelipyttyiset dieselit on varmasti kauniimpiäänisimpiä nelosdieseleitä, mitä markkinoilla on.
No niin. Selittäkääpä tyhmälle vielä se että miks tdi koneissa suutinta suurentamalla saadaan lisätehoa ja esikammioissa ei. Ei nimittäin kaikki usko siihen että jos laittaa suuremmat suuttimet niin saa lisätehoa sitä kautta. On vain sanottu että puhhuuvat paskaa tai joku mainoskikka. Ja sitten ku ei ihan kaikki oo vielä itsellä hallussa eikä tiedossa ni ei voi oikein perustellakkaan. Sen verran oon kahlaillu täällä ja lukenut näitä juttuja että td koneisiin niitä ei kannata ihan noin vain vaihtaa.
.
Patu, ero johtuu hieman erilaisista polttoainejärjestelmistä.
Perussääntö on, että jos halutaan lisää tehoa, pitää saada lisää polttoainetta.
Tdi- moottoreissa on vakiopumpussakin "tehoreserviä", eli pumpulla on runsaasti enemmän tuottokapasiteettiä, kun mitä vakiomoottori tarvitsee.
Ruiskutettavan polttoaineen määrän, ja sitä kautta moottorista saadun tehon määrää suuttimien reikien koko.
Suurentamalla suuttima, saadaan ruiskutettava määrä suuremmaksi ja teho nousee.
Esikammioisissa jo vakiosuuttimien läpi mahtuu virtaamaan reilusti enemmän polttoainetta, kun mitä vakiopumppu kykenee sitä puskemaan.
Siinä täytyy tehon nostamiseksi roplata pumppua.
Eli vaihtaa niitä pumpun elementtejä suuremmiksi, jolloin samalla pumpun männän liikkeellä se ruiskahuttaa enemmän polttoainetta pyttyyn, ja teho nousee.
Toivottavasti tuosta nyt selvisi jotain.
Tutustuminen toimintaperiaatteeseen selventää asiaa.
.
Patu, ero johtuu hieman erilaisista polttoainejärjestelmistä.
Perussääntö on, että jos halutaan lisää tehoa, pitää saada lisää polttoainetta.
Tdi- moottoreissa on vakiopumpussakin "tehoreserviä", eli pumpulla on runsaasti enemmän tuottokapasiteettiä, kun mitä vakiomoottori tarvitsee.
Ruiskutettavan polttoaineen määrän, ja sitä kautta moottorista saadun tehon määrää suuttimien reikien koko.
Suurentamalla suuttima, saadaan ruiskutettava määrä suuremmaksi ja teho nousee.
Esikammioisissa jo vakiosuuttimien läpi mahtuu virtaamaan reilusti enemmän polttoainetta, kun mitä vakiopumppu kykenee sitä puskemaan.
Siinä täytyy tehon nostamiseksi roplata pumppua.
Eli vaihtaa niitä pumpun elementtejä suuremmiksi, jolloin samalla pumpun männän liikkeellä se ruiskahuttaa enemmän polttoainetta pyttyyn, ja teho nousee.
Toivottavasti tuosta nyt selvisi jotain.
Tutustuminen toimintaperiaatteeseen selventää asiaa.
.
Esikammiosuutin on aivan erilainen, ns. tappisuutin kun taas suoraruiskusuutin on reikäsuutin. Ruiskutuspaineissa on vissi ero, ja suoraruiskussa suuri ruiskutuspaine on saatu aikaa toisaalta pienellä ahdistavalla suuttimella ja toisaalta jyrkkäprofiilisella ja isonostoisella nokkalevyllä. Eli pumpulla ikäänkuin painetaan aivan liian pienestä reiästä tavaraa läpi. Silloin reikien isontaminen on helpoin tie suurempiin syöttöihin ja tehoihin, tiettyyn rajaan asti.
Kammioon ruiskutus menee enemmän periaatteella mitä pumpusta tulee se suuttimesta menee läpi. Nokkalevy esimerkiksi on kammiokoneen pumpussa paljon matalampi ja loivempiprofiilinen.
Kammioon ruiskutus menee enemmän periaatteella mitä pumpusta tulee se suuttimesta menee läpi. Nokkalevy esimerkiksi on kammiokoneen pumpussa paljon matalampi ja loivempiprofiilinen.
-
t5porter4m
- -
- Viestit: 41
- Liittynyt: 27.4.2005 1:24
Sigi tais kysyä, että miksi dieselien kierrosluvut rajoittuu n. 4500 rpm...
Ei varsinaisesti rajoitu, mutta diesel-polttoaineen palamisnopeus on hitaampi kuin bensan. Kierrosluvun 4500 jälkeen palaminen ei ole enää niin täydellistä ja siksi siellä nurkilla alkaa savutus. Joka taas ei ole luonnonsuojelijoiden mieleen....
Nykyiset suuret ruiskutuspaineet ja muu uusi tekniikka kykenee tekemään naftan hienompijakoiseksi sumuksi ja silloin voidaan kierroslukua ja tehoa kasvattaa, ilman että savutus lisääntyy.
Ei varsinaisesti rajoitu, mutta diesel-polttoaineen palamisnopeus on hitaampi kuin bensan. Kierrosluvun 4500 jälkeen palaminen ei ole enää niin täydellistä ja siksi siellä nurkilla alkaa savutus. Joka taas ei ole luonnonsuojelijoiden mieleen....
Nykyiset suuret ruiskutuspaineet ja muu uusi tekniikka kykenee tekemään naftan hienompijakoiseksi sumuksi ja silloin voidaan kierroslukua ja tehoa kasvattaa, ilman että savutus lisääntyy.
"Ja tuosta käyntiäänestä vielä niin oon itse kyllä sitä mieltä, että volsun nelipyttyiset dieselit on varmasti kauniimpiäänisimpiä nelosdieseleitä, mitä markkinoilla on."
No just, noihan käyvät kaikkeista rumimmin!!! Kuuntelee vaikka Toyotan D4-D dieselii tai mersun tai BMW ni ei noita heti diisseliks huomaa!
T: Ent. räksäpumpparin om
No just, noihan käyvät kaikkeista rumimmin!!! Kuuntelee vaikka Toyotan D4-D dieselii tai mersun tai BMW ni ei noita heti diisseliks huomaa!
T: Ent. räksäpumpparin om
Palaa sivulle “Tekniikka - Diesel”
Paikallaolijat
Käyttäjiä lukemassa tätä aluetta: Ei rekisteröityneitä käyttäjiä ja 28 vierailijaa