Moi,
Omaan ALH-moottorilla varustetun 66kw golf-voimanpesän ja nyt iski
tarve saada _voimaa_.
Viimeiset päivät ovat menneet töissä forumeita selaillen ja päädyin tällaiseen
toimintasuunnitelmaan jotta saisin moisesta virvelistä n. 150-180hp:
1) isompi ahdin, Garrett GT1749VB.
2) Race 520 -suuttimet. (Paikka mistä ajattelin nuo hankkia esim. holysmoke.fi, muutkin käy jos joku kertoo hyvän paikan, mutta minulle saa myös tarjota suuttimia jos jollakin ylimääräisiä!)
3) Karalalle / Hariselle koodattavaksi.
4) Kytkimen vaihto noiden toimenpiteiden jälkeen, heti kun vanha antautuu.
5) Muokkauksia putkistoon
Avoimia kysymyksiä vielä:
Tuohon koodaukseen liittyen; onko kenelläkään kokemuksia tuusulassa toimivasta motorbit:stä? Vai onko Karala / Harinen ainoa _oikea_ vaihtoehto?
Puuttuuko tästä listasta mielestänne jotain? (esim. 3 Bar map?)
Terveisin,
Tumpelo joka yrittänyt käyttää searchia
Edit: muokattu asennusjärjestystä sekä lisätty turbon tyyppi.
Edit2: Muokattu ja lisätty steppejä listaan.
1.9TDI:n (ALH) virityssuunnitelma
Valvoja: ffp jäsenet
1.9TDI:n (ALH) virityssuunnitelma
Viimeksi muokannut zeddar, 28.8.2008 17:05. Yhteensä muokattu 2 kertaa.
Ota mieluummin suoraan Race kärjet. Helpompi sitten ottaa sitä tehoa lisää jos haluaa. Ekaksi laittaisin ahtimen kiinni ja sitten suuttimet. Sen jälkeen vasta lastun tekoon. Raceilla voit saada vakio ahtimen rikki. IQ säädöillä voinee jonkin verran pelata suuttimien vaihdon jälkeen ennen lastutusta. Tehotavoitteesi on ihan hyvin mahdollinen riippuen turbon koosta. Kuulerin suosittelisin kuitenkin laittamaan keulalle. Vakiokytkin kyllä antautuu noilla 180 hv tehoilla. Laatikon kestossa ei todennäköisesti ole mitään ongelmia.
Kiitos!
Eli muokataan plania sen verran, että lähdetään ahtimen vaihdolla liikenteeseen ja sitten race suuttimien kautta lastutukseen.
Mutta nyt vaan malttamattomana odotetaan vastausta Fin-turbolta, että millaiset bolt-on turbot tuohon käyvät (ja mitä maksaa)
edit: itse itselleni vastaten kytkimen tekoon: http://www.ffp.fi/bb/viewtopic.php?t=76 ... kytkin+alh
edi2t: Millaisia tehoja tuo vakiokytkin kestää? En mieluusti lähtisi kytkimenvaihtorumbaan, mutta katsotaan...
p.s. edelleen kelpaa nurkissa lojuvat sopivat osat! :)
Eli muokataan plania sen verran, että lähdetään ahtimen vaihdolla liikenteeseen ja sitten race suuttimien kautta lastutukseen.
Mutta nyt vaan malttamattomana odotetaan vastausta Fin-turbolta, että millaiset bolt-on turbot tuohon käyvät (ja mitä maksaa)
edit: itse itselleni vastaten kytkimen tekoon: http://www.ffp.fi/bb/viewtopic.php?t=76 ... kytkin+alh
edi2t: Millaisia tehoja tuo vakiokytkin kestää? En mieluusti lähtisi kytkimenvaihtorumbaan, mutta katsotaan...
p.s. edelleen kelpaa nurkissa lojuvat sopivat osat! :)
Vaikka se kytkimen vaihto on jonkin sortin urakka ja ei kovin mieluinen sellainen, niin se on silti tehtävä, vakio kytkin ja vauhtipyörä yhdistettynä tuon kokoluokan ahtimeen tuottaa alakierroksilla niin paljon vääntöä että kyseessä on tämän jälkeen entiset voimapätkinnän osat.
Kaikkea voidaan rajoittaa muokkaamalla syöttökarttoja, mutta onko tästä sitten käytännön iloa kun autossa on suuri määrä rahaa kiinni ja tämän huomaa vasta kierrosluvuilla jota ei normaaliajossa edes yleensä käytä?
Oma henkilökohtainen ehdotukseni on sellainen että laittaisit kerralla isomman ahtimen kuin tuon VB loppuisen, varsinkin jos olet ajatellut syrjäyttää egr venttiilin toiminnan.
Isommalla ahtimella välttyisit kauheilta pakopaineilta- ja lämmöiltä, noin 180hv jarrutetut tehot 10mm nestepäällä ja 1.5bar ahtopaineella tarkoittaa pitemmässä vedossa yli 800c lämpötiloja turbiinikotelossa, pakopaineet nousevat myöskin hetkellisesti niin korkeiksi että 2.5bar teollisuusmittari ei enää asteikoltaan riitä.
Näinpä ollen, jos tykkää ajatella asioiden varjoisia puolia niin isompi ahdin ei olisi pahitteeksi noillakaan tehotavoitteilla, vaikka se nyt hyppien keikkuen pienemmälläkin onnistuu, tosin sillä kustannuksella että jos pakopaineet menevät alle ahtopaineiden niin alkuperäinen egr-systeemi ei voi enää toimia ilman mekaania muutoksia.
Selvää säästöä tulee myös rengaskuluissa kun alavääntö ei ole niin repivä.
Muutenhan tuon 1749VB:n kanssa saa oikein mukavan käyttöauton.
Kaikkea voidaan rajoittaa muokkaamalla syöttökarttoja, mutta onko tästä sitten käytännön iloa kun autossa on suuri määrä rahaa kiinni ja tämän huomaa vasta kierrosluvuilla jota ei normaaliajossa edes yleensä käytä?
Oma henkilökohtainen ehdotukseni on sellainen että laittaisit kerralla isomman ahtimen kuin tuon VB loppuisen, varsinkin jos olet ajatellut syrjäyttää egr venttiilin toiminnan.
Isommalla ahtimella välttyisit kauheilta pakopaineilta- ja lämmöiltä, noin 180hv jarrutetut tehot 10mm nestepäällä ja 1.5bar ahtopaineella tarkoittaa pitemmässä vedossa yli 800c lämpötiloja turbiinikotelossa, pakopaineet nousevat myöskin hetkellisesti niin korkeiksi että 2.5bar teollisuusmittari ei enää asteikoltaan riitä.
Näinpä ollen, jos tykkää ajatella asioiden varjoisia puolia niin isompi ahdin ei olisi pahitteeksi noillakaan tehotavoitteilla, vaikka se nyt hyppien keikkuen pienemmälläkin onnistuu, tosin sillä kustannuksella että jos pakopaineet menevät alle ahtopaineiden niin alkuperäinen egr-systeemi ei voi enää toimia ilman mekaania muutoksia.
Selvää säästöä tulee myös rengaskuluissa kun alavääntö ei ole niin repivä.
Muutenhan tuon 1749VB:n kanssa saa oikein mukavan käyttöauton.
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
Minulla antautui vakio kytkin 320nm tehoilla, eli pelkästään pp502 suuttimet.. tehoa 143hp.
VB ahdin on aika rajoilla 180hp, itselläni jouduin porttaamaan pakopesän 186hp tehoilla, kun ahto karkaili (pakopaine liian suuri).
Minulla oli tuossa kokoonpanossa RACE520 suuttimet ja 12mm kiinan nestepää.
ECU oli vakio ohjelmalla ja IQ vähän yli 1.
Voimaa oli ykkös ja kakkos vaihteella liikaa, vääntöä 406nm@2500rpm.
Alustan päivitys koniin vaikutti 0.4s 0-100km/h kiihtyvyyteen ja 195 rengastuksesta siirtyminen 215 vaikutti saman verran.
0-100km/h meni 7.12s mitattuna G-techillä.
Tuolla setillä oli 320nm vääntöä vielä reilussa 4000rpm, eli veikkaan ettet saa moisilla tehoilla vakio kytkintä kestämään alkuunkaan.
Auto oli ykköskoppainen Octavia ALH koneella.
VB ahdin on aika rajoilla 180hp, itselläni jouduin porttaamaan pakopesän 186hp tehoilla, kun ahto karkaili (pakopaine liian suuri).
Minulla oli tuossa kokoonpanossa RACE520 suuttimet ja 12mm kiinan nestepää.
ECU oli vakio ohjelmalla ja IQ vähän yli 1.
Voimaa oli ykkös ja kakkos vaihteella liikaa, vääntöä 406nm@2500rpm.
Alustan päivitys koniin vaikutti 0.4s 0-100km/h kiihtyvyyteen ja 195 rengastuksesta siirtyminen 215 vaikutti saman verran.
0-100km/h meni 7.12s mitattuna G-techillä.
Tuolla setillä oli 320nm vääntöä vielä reilussa 4000rpm, eli veikkaan ettet saa moisilla tehoilla vakio kytkintä kestämään alkuunkaan.
Auto oli ykköskoppainen Octavia ALH koneella.
Huomenta,
Näiden tietojen valossa olen jo valmis siihen, että kytkin lähtee vaihtoon ja henkisesti olen jo aloittanut valmistautumisen myös avaramman ja paremmin hengittävän putkiston tekemiseen. (Se ei ole kyllä ihan listalla ensimmäisenä, joten hautukoon vielä hetken ennen toteutusta.)
Tarkoituksena ei ole missään tapauksessa mennä yli 180hp, vaan tarkoitus on pysyä tuon ahtimen tarjoamissa rajoissa, vaikka sitten osin ohjelmallisesti rajoitettuna.
Alunperin tuo ahtimen vaihto tuli tuohon juuri sen tiedon takia, että jos vaihtaa pelkästään suuttimet ja ei koske turboon, tulee vakioturbolle nopeasti noutaja...ja toisaalta, ei se uuden mutkan tuoma muutama lisäheppakaan haittaa...
Nyt enää pitäisi löytää kaikki osat, kun niitä ei vielä takapihallakaan näytä kasvavan :)
Näiden tietojen valossa olen jo valmis siihen, että kytkin lähtee vaihtoon ja henkisesti olen jo aloittanut valmistautumisen myös avaramman ja paremmin hengittävän putkiston tekemiseen. (Se ei ole kyllä ihan listalla ensimmäisenä, joten hautukoon vielä hetken ennen toteutusta.)
Tarkoituksena ei ole missään tapauksessa mennä yli 180hp, vaan tarkoitus on pysyä tuon ahtimen tarjoamissa rajoissa, vaikka sitten osin ohjelmallisesti rajoitettuna.
Alunperin tuo ahtimen vaihto tuli tuohon juuri sen tiedon takia, että jos vaihtaa pelkästään suuttimet ja ei koske turboon, tulee vakioturbolle nopeasti noutaja...ja toisaalta, ei se uuden mutkan tuoma muutama lisäheppakaan haittaa...
Nyt enää pitäisi löytää kaikki osat, kun niitä ei vielä takapihallakaan näytä kasvavan :)
Vette: Itsekin ryhdyin tuohon porttaushommaan, mutta tyydyin vaan pyöristelemään reunoja. Näin siksi, että mun ahtimessa oli jo valmiiksi avarrettu pakopesää, siis tehtaalla! Liekö näissä ahtimissa sitten vuosimalli-kohtaisia eroja... Karkailua ei juuri ilmene enää, kun VNT-säätö on putsattu ja softa palikoiden mukaan.
Ihan kiva käyttöauto VB+Race+softa+putkisto -yhdistelmällä tulee... Itselläni vielä ajatuksena laittaa 12mm pää ja siirtopumppu. Nyt alkaa loppua kakku kesken ja ruiskutus menee pitkäksi. Tuloksena savua... No, tietääpähän kanssa-autoilijat mitä poltetaan ; )
Ihan kiva käyttöauto VB+Race+softa+putkisto -yhdistelmällä tulee... Itselläni vielä ajatuksena laittaa 12mm pää ja siirtopumppu. Nyt alkaa loppua kakku kesken ja ruiskutus menee pitkäksi. Tuloksena savua... No, tietääpähän kanssa-autoilijat mitä poltetaan ; )
Miksei noihin voisi sitten vaihtaa vaikka 11mm kiina/alkuperäisen nestepään, käyttäen peruspumppuna kuitenkin 10mm versiota?
Tottakai alunperin tähän suunniteltu ja laadukkailla osilla varustettu pumppu on huomattavasti parempi, mutta myöskin uutena varmasti huomattavasti kalliimpi vaihtoehto.
Iso nestepää myöskin alkaa lämmittämään polttoainetta kohonneen ruiskutuspaineen vuoksi, ainakin pitemmissä vedoissa olisi varmaan hyvä olla jonkin sortin jäähdytin tuolle dieselille, kun kerran syöttöä on kunnolla niin jakajapumppu ei välttämättä kovilla kierroksilla kerkeä itse imemään dieseliä tankista ja tähän taas olisi ratkaisuna jonkinlainen siirtopumppu.
Eli nestepään vaihtaminen kerralla isoksi ei ollutkaan lopulta niin yksinkertainen ja simppeli asia kuin itse vaihtotyö taas on, mutta mitäpä sitä ei tekisi kunnon vetojen saamiseksi.
Tottakai alunperin tähän suunniteltu ja laadukkailla osilla varustettu pumppu on huomattavasti parempi, mutta myöskin uutena varmasti huomattavasti kalliimpi vaihtoehto.
Iso nestepää myöskin alkaa lämmittämään polttoainetta kohonneen ruiskutuspaineen vuoksi, ainakin pitemmissä vedoissa olisi varmaan hyvä olla jonkin sortin jäähdytin tuolle dieselille, kun kerran syöttöä on kunnolla niin jakajapumppu ei välttämättä kovilla kierroksilla kerkeä itse imemään dieseliä tankista ja tähän taas olisi ratkaisuna jonkinlainen siirtopumppu.
Eli nestepään vaihtaminen kerralla isoksi ei ollutkaan lopulta niin yksinkertainen ja simppeli asia kuin itse vaihtotyö taas on, mutta mitäpä sitä ei tekisi kunnon vetojen saamiseksi.
JukkaA: Olet mielestäni osittain oikeassa ilman loppumisen suhteen. VB:llä ei kuitenkaan ihan mahdottomiin päästä... Kai sillä liki 200hv voi päästä, mutta pakopaineet ja lämmöt ovat aika taivaissa jo ennen niitäkin lukemia...
Mutta: Kun ohjelmallisesti syöttöä lisätessä havaitaan jossakin vaiheessa, että ruiskutuksen osalta ennakot eivät pysy enää pyydetyssä, niin eikö se tarkoita sitä, että pumppu ei pysty tuottamaan tarvittavaa polttoainemäärää sylinteriin vaaditussa ajassa, ja ruiskutus "menee pitkäksi" ...? Niin sitä järkeilin, että suuremmalla nestepäällä saadaan tavaraa enemmän läpi, ja ruiskutustapahtuma pysyy oikea-aikaisena. Tuloksena vähemmän savua, vaikka ilmamäärään ei ole kajottu. Se on totta, että onko järkevää laittaa 12 vai 11mm pää; VB:lle 11mm:kin riittää varmasti.
Tietysti enemmän voimaa on parempi, mutta tuolla nestepäällä ja siirtopumpulla ajattelin lähinnä tuota savua saada pois... Ei sitä nyt ihan mahdottomia nytkään tule, kun IQ on 4,5 paikkeilla ja 60-120 menee n. 6 sec...
Niin eikös automaattilaatikolla varustetuissa ALH- koneissa ole 11mm päällä varustettu pumppu jo valmiiksi...?
Kuinka paljon oikeasti vaikuttaa imusarja? SDI:n sarjoja ainakin saa purkaamolta lähes ilmaiseksi, kun muihin kustannuksiin vertaa... : )
Ja edelleen hekumoin vesiruiskusta :D ...
Mutta: Kun ohjelmallisesti syöttöä lisätessä havaitaan jossakin vaiheessa, että ruiskutuksen osalta ennakot eivät pysy enää pyydetyssä, niin eikö se tarkoita sitä, että pumppu ei pysty tuottamaan tarvittavaa polttoainemäärää sylinteriin vaaditussa ajassa, ja ruiskutus "menee pitkäksi" ...? Niin sitä järkeilin, että suuremmalla nestepäällä saadaan tavaraa enemmän läpi, ja ruiskutustapahtuma pysyy oikea-aikaisena. Tuloksena vähemmän savua, vaikka ilmamäärään ei ole kajottu. Se on totta, että onko järkevää laittaa 12 vai 11mm pää; VB:lle 11mm:kin riittää varmasti.
Tietysti enemmän voimaa on parempi, mutta tuolla nestepäällä ja siirtopumpulla ajattelin lähinnä tuota savua saada pois... Ei sitä nyt ihan mahdottomia nytkään tule, kun IQ on 4,5 paikkeilla ja 60-120 menee n. 6 sec...
Niin eikös automaattilaatikolla varustetuissa ALH- koneissa ole 11mm päällä varustettu pumppu jo valmiiksi...?
Kuinka paljon oikeasti vaikuttaa imusarja? SDI:n sarjoja ainakin saa purkaamolta lähes ilmaiseksi, kun muihin kustannuksiin vertaa... : )
Ja edelleen hekumoin vesiruiskusta :D ...
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
-
68Corvette
- -
- Viestit: 693
- Liittynyt: 27.2.2005 20:51
- Viesti:
Palaa sivulle “Tekniikka - Diesel”
Paikallaolijat
Käyttäjiä lukemassa tätä aluetta: Ei rekisteröityneitä käyttäjiä ja 49 vierailijaa